京张高铁八达岭站为什么选择地下建站？ 第1页

（底图来自openstreetmap，按CC by-sa 2.0协议授权）

车站入口位于八达岭北索道下站和景区入口之间（距离景区入口仅需步行几百米），车站主体靠近索道下站，咽喉区北京方向尽头处几乎紧邻长城。这种位置，仅从文物保护角度考虑，想修地面站都基本是不可能的。

那么车站稍微放远一点，修成地上站，行不行呢？

在设计方案的时候，工程设计人员进行了相关的比选。除实施方案之外，还有地面设站方案距离景区入口约5km，岔道城地下设站方案距离景区入口约2km。

由于地面设站方案远离景区，从地面站到景区的几公里路需要安排车辆接驳。安排车辆接驳需要占用道路，道路交通量就会增大。而现在高峰期八达岭道路交通已经非常拥堵，新增接驳车辆会火上浇油。考虑扩建道路，又要面对地面以上大量限制条件（军事管理区、文物保护区及建设控制地带，既有高速公路和铁路，等等）——甚至可以说要是道路能扩建，早就实施了。最后的结论就是，地面设站方案会造成道路拥堵显著加剧。[1]

实际情况还不仅仅如此。我们知道，长城都修在山脊上。通常情况下想要下穿长城，只要在山腰上打个洞就可以了，两边山沟还可以架桥通过。

但是八达岭越岭段除了穿过长城，还穿过老京张铁路青龙桥站，我已经把位置画在了上面这张图的右下角。从文物保护的角度考虑，青龙桥站也必须下穿通过。

铁路从青龙桥站出来，往张家口方向去的时候，是以隧道形式下穿八达岭的。而青龙桥站，当年理所应当地修在山沟里，以尽可能降低铁路坡度。

因而京张城际必须在经过青龙桥站所在的山沟的时候，以隧道形式通过；那么相对于山顶上的长城来说，京张城际的埋深就更大了。画一张图瞎瞎眼，