为什么很多中国动车组没有专门的司机室门？ 第1页

CRH2A车型司机室门上有一个小窗，可以打开通风。

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国内最开始引进的动车组有三种型号，CRH1型，CRH2型及CRH5型车，CRH1型及CRH5型没有发展出多种型号，司机室布局没有大的改变，主要是CRH2型车发展出了多种型号，车头外型及司机室布局发生了很大改变。

我值乘得比较多的车型有CRH2统型车及CRH2B型车，头车都取消了司机室侧门。CRH2型车的改型在进口的原型车的基础上，从客室条件到司机的操控上，有很大的提升。至于取消司机室侧门，我觉得有三个方面的原因。

一是为了降低制造成本，动车组司机室门和普通机车司机室门有所不同，CRH2A车门关上后，通过压缩空气将车门压紧，保证列车的气密性，因此成本较高。编组8辆的动车组就有4个司机室门，取消这个设置可以降低动车组造价。

二是动车组司机的值乘方式发生了改变。在引进动车组时，多采用双班单司机值乘方式，时间长，一个司机值乘，另一个司机休息，2A车型司机室内有一个走廊，司机携带简易睡垫或睡袋在走廊上打地铺休息。由于铁路的高速发展，动车司机紧缺，现在多采用单班单司机值乘，取消了司机室门，司机室面积减少，还可以增加客室面积，增加载客量。

三是动车运用环境有了改变。动车组引进时主要是根据国内的司机值乘方式及运用环境进行设计的。刚开行动车组时，很多线路都不具备开行条件，大多数铁路局都没有开行，人员也没有培训，没有动车组运用的经验。为了保证安全，动车组在各局间的调拔，以及进行高级修时都是采取无火回送方式。

无火回送时，动车组使用机车牵引，限速120km/h，不能升弓，空调及通风系统都不能工作。狭小的司机室里空气污浊，这时可以把司机侧门上的小窗打开通风换气。(CRH1型和CRH5型司机室侧窗可以打开通风换气。)
回送动车组非常辛苦，夏天闷热要中暑，冬天带几床棉被都要冻得发抖。后来无动力回送时，加挂发电车才解决这个问题。

随着中国铁路的快速发展，四横四纵高铁网络已经完成，动车组的营运有了作业标准，有了经验。我到兰州接车和送车到长春厂大修，都是几个司机，直接把动车组开去开回。

进口的原型车操作开关门的按钮不是设置在操纵台上，而是在司机室侧门旁，开关门作业由随车机械师操作，开、关门时由机械师和运转车长联控确认，机械师在停稳会开小窗确认停车位置正确后开门，和列车长联控确认乘降完毕后关闭车门，防止车门夹伤旅客。后续全部改造，将开关门按钮设置在司机操作台上，由司机来操作开关门。

因为这几个原因，动车组司机室侧门就没有那么重要，在后续的CRH2系列动车组国产改型都取消了司机室侧门。

司机室门取消降低了制造成本，增加了客室面积，本来是极好的事情。可是司机室面积压缩到了变态的状态，除去司机座椅，可以站立的位置面积不足两个平方米。面积太小，带来一些问题，主要是空间上压抑的感觉，容易让人疲倦和烦躁。
司机室侧门有专门设计的上下车扶手杆和脚踏板，取消后司机在库内接车和下班时，都从第一位客室门处乘降。第一位客室门是内置扶手杆，而且客室门过于宽大，上下车对司机的人身安全有很大隐患。

去掉司机室车门可以有效缩减司机室面积，从而客室可多安排一排座位，此一。

司机开闭乘客门时可由监控查看乘客乘降，不用到车外观察，此二。

我国没有在后端司机室另外安排车掌（即原先机辆客车的运转车长，列车长只负责乘客，不会通过联控直接指挥司机），且未来可实现无人驾驶，更不需要司机，此三。