高速动车组能否将先到站的乘客安排在后面，每到一站，就将最后的车厢脱掉，这样就永远不必中途停靠了？ 第1页

被小编临幸上了日报，诚惶诚恐，感谢各位抬爱。

多图杀猫，流量党速退～偶然看到这个问题，简单答一发，顺便普及一下机车分离和列车编组的概念和应用，或许看完这个回答，你就明白题主脑洞的可行性与弊端了。

答主的想法之所以没有得到实现，并不是因为技术上存在难度，而是因为整个过程的取舍和运行成本注定了无法应用于客运。如果把这种想法看成是一种可以用于加快列车运行作业效率的方式，那么在铁路系统上早就有了应用，不过不是在动车上，而是在货运作业上。

铁路的货运，并非如同大家想象的那么简单，像客运列车一样，装货发车到站卸货，再准备开始下一趟运输就搞定了。实际上，一趟货运列车可运载的货物种类往往达到了几种甚至十几种：

比如用敞车拉个煤啊石子啊沙子啊。

用棚车拉个原木石材钢筋啊。

用箱车拉个集装箱啊。

用罐车拉各种原油成品油天然气呀。

用平箱车拉个小轿车啊工程机械啊。

用保温车拉个雪糕啊家禽家畜小鲜肉啊。

还有我们部队换防演习拉个武器装备啥的。

小到快递包裹信件，大到装甲车导弹火箭，都可以用不同特性、不同标准的货物列车运载，只要用同一辆机车进行牵引，就算是组成了一趟货运列车，组合随意拆分简单，这原本是除铁道外任何一种交通工具都不具备的优点，却引发了一个很大的问题：

这么多东西，光卸车就够麻烦了，考虑到不同货物的卸载和作业方式都不同，有些玩意还有保密或者危险品的特性，统一进行作业实在效率太低，也容易出问题，那该怎么办呢？

这就出现了一个叫“编组站”的东西。

先上两张图让大家感受一下编组站的样子。

有没有很害怕？这还只是编组站的一个作业场，规模比较大的编组站拥有4到6个这样的作业场，日均办理货运列车车辆上万辆，可以说比大型客运枢纽站都不知道高到哪里去了。

那么编组站究竟是怎么解决卸车问题的呢？还是让我们看图说话——

图中编组站的线路分布形式十分清晰，基本上是呈一个耙子的形状，即由单条线路经道岔向多条道路延伸，由调车机车牵引货车车辆至各线停靠按需进行拆分作业，然后再把剩下的车辆拉回起点，开至其他线路，直至整列货运列车拆分完毕，机车进入机务段检修等待下次任务——简单说来，就是列车顺着“耙子杆”往“耙钉”上爬，把需要作业的车辆留在“耙钉”上，再返回“耙子杆”换到另外一个“耙钉”。可以说这样的构想完美解决了多种货物卸车方式不同的问题。

但新的问题也随之出现：一趟货运列车，往往要往返很多次才能完成作业，其他列车就只能在“耙子杆”上侯着当吃瓜群众，这样一来就大大降低了编组站的作业效率。

不过正是因为有题主这样脑洞大开的人，才圆满解决了这个问题，所有列车只需要往返一趟，就可以将各类车辆推送至每条线路，那么究竟是怎样做到的呢？

原理十分简单，就是在上图圈内单线分为多线的地方进行地势加高，形成一个小土坡，学名称为“驼峰”，其俯视图和平面图差不多是这个样子：

机车牵引（说推动或许更加合适）车辆在进场线上运动，慢慢爬上驼峰，然后一个十分古老而又传统的运动开始了：由作业人员快步追上列车，手动拆分各个车辆，这样前面的车辆依靠自身惯性会继续前进，直至顺着驼峰的坡滑下来，然后车站调度操控道岔不断进行变动，投送车辆到不同的作业线，这个过程专业术语叫“溜放”。溜放作业视频的链接在此，不明白的可以点开看看～

别以为手动拆分各个车辆就需要很大的劲，其实只要提一下车勾勾舌上方的勾提销就能很轻松地将车辆分开，要讲明白这个过程还要普及车钩缓冲装置的构造，因为有点跑题所以在此不表。

总之这是个轻松又落后的运动～据说当年抗战的时候，就是因为铁道游击队搞明白了这个原理，搞掉了鬼子的很多货车，而当年又没有智能的压强监控器，几节车辆掉了前面机车里的小鬼子还啥都不知道，最后逼着小鬼子把车钩的地方全都保护起来，又造了特制的碉堡车，这才解决问题，可惜那时战争已经快结束了。

这项传统运动虽然简单，但是也有一定危险，请各位读者千万不要尝试，否则后果自负。

言归正传，为了使各车辆能够及时制动在作业线上，不至于与其他车辆冲撞或是冲出作业线，无论是在驼峰还是作业线上都会有相应的制动装置，当然这个时候会伴有超级刺耳的摩擦声。

如果对整个过程还有疑问，不妨看看这个视频，如果你对用指甲挠黑板的声音很敏感的话，最好不要带耳机，要不然会极其酸爽的～

编组站解体货运列车作业就讲完了，那么完成作业后再次把各车辆组装起来，是工程量更大的一个逆向过程，需要调车机车把车辆牵引出场进行编组作业，因此题主脑洞的缺点也随之产生了：虽然方便了货物的卸车，但是对于重新编组，却又要耗费大量资源和时间。

当然对于货物列车和编组站来说，这并不算什么问题，毕竟为了进行下一次的运输作业，列车的解体和重新编组本就是一个必须的过程，但若是应用到客运上，就是另外一回事了。

正所谓上山容易下山难，首先，客运站没有编组站那样的空间，一趟列车的编组将阻碍其他列车的进站，这还是就枢纽客运站来说，若是站内的线路稍微短了些，可能连编组作业都无法完成。

其次，对于列车解体的制动声，看过视频的同志可能已经深有感触，你是想每次候车的时候都体验耳膜被撕裂的酸爽吗？

第三，乘客在购票时，往往无法正好坐满整节车厢，那么拉了几个人你是拆还是不拆？进行解体时强大的制动力肯定要求乘客坐稳扎好安全带（纳尼？火车还有安全带？），又不能把乘客赶到同一个车厢站在过道里。要知道为了让全国老百姓都买得起票，铁路的定价已经被政府一压再压，客运每年是大量亏损的，直到近几年才有所盈利，你这么一搞确定不会有人来你家查水表？

第四，列车在站停靠，往往不是只为了让乘客下车，上车怎么办？不考虑上车（让我们假设每个站都是始发站）也要考虑检修、补水（饮用、冷却、冲厕所）补沙（刹车用）和长交路的乘务班次交接吧，真指望一站到底了（关于长交路制度，可以参见我的文章中423事故的回答，里面有明确解释）？

最后一个很重要的原因，采用题主所说的方案进行上下车，将造成制度上的严重紊乱。每个铁路局和铁路公司都保有自己的车辆段和机务段，这些客运车辆都是统一运行和检修的，把单个车辆放在人家站里，且不说放不放得开，到时候需要编组发车了，一趟列车的十几节车厢全国十八个铁路局哪个局的都有，编组倒是小事（其实也不小），真正出了问题找谁去？

当然，我们科技的进步需要更多像题主这样的人，不然编组站和驼峰这样的天才点子，又是如何产生的呢？实际上，对于同一条客运专线上的高铁动车，已经在分班次、有选择地进行停靠了。譬如一天内在济南西到苏州北区间运行的不同班次的高铁，所停靠的站是不一样的。这种制度上的优化是一个长期的过程，已经是衡量多种因素所得到的最优解了，短时间内并不能通过技术来解决。

未来，依靠中国独步天下的重联技术（指不同机车联挂运行）和高速会车技术，同步运行两个以上班次的列车也是有可能做到的，等到那时，又会有哪些奇奇怪怪却又足以推动铁路发展的点子冒出来呢？

让我们拭目以待吧。