为什么中国政府在上海引进德国技术进行了磁悬浮试验后，却最终选择了高速铁路来构建铁道系统？ 第1页

磁悬浮做长途的首先得设计个道岔出来先。

PS：听说有道岔了，不过是这样的：

磁悬浮道岔结构复杂，庞大，该道岔昂贵，锁定困难，可靠性差，转撤力比轮轨大86倍，轨道移动距离多22倍，区间上应每隔20～30km，需设置渡线避岔一处，造价和难度很大

⊙_⊙这种道岔能看？

算是补充一下前面几位。

个人觉得主要原因就是技术不成熟。现在磁悬浮技术只能做做机场到城区交通这样鸡肋的作用。为什么说鸡肋，因为很明显上海磁悬浮不是机场的主要交通方式，而是类似于展览、体验这样的。

其原因就是技术不成熟。

比如前面知友提到的，道岔问题。其实不止是道岔，要建立一个铁路系统（即使仅仅是京沪或者沪杭），不止是铺上轨道就完了，还要配套的很多设施，比如机务段（或者磁悬浮动车所？），比如各种联络线。还有站的布置问题，要想高效合理，站不能只有两条线（这样叫乘降所），应该有多条线路，正线站线要分开，这样的话对道岔要求很高，否则无法发挥极大运力。

还有就是可靠性问题。先不说万一断电怎么办，就说几百几千千米的线路，刮风下雨打雷闪电足够安全吗？君不见，闪电一打高铁就晚点，换到磁悬浮身上，又会怎么样？

对于如此不成熟的新技术，持观望态度也好。

你们是从哪里点进来的………一早上知乎被刷爆了……

ok，本答案是对

同学的答案小小的补充。

ps.喷我之前，不管你有什么资历，请先学会做人。不然真不能怪别人用鼻孔看你。

=====

楼上的回答很全面，我再补充两点点：磁悬浮太贵。而且兔子未能较好掌握核心科技。之后维护，更新都要受制于人。实在不是你兔独立自主的风格。

当年京沪高铁磁悬浮报价是4000亿人民币，高铁貌似1300亿，虽然最后达到了2200亿，但比起4000来讲还是便宜了很多。

=====2015/03/06更新=====

楼下有评论说第一点，也就是“太贵”这个观点站不住脚。那么我重点解释一下什么是“太贵”。

我眼里太贵的含义是“超过其本身价值过高”，也就是所说的性价比过低。高铁和磁悬浮选择上，这俩可以基本看做同一个级别，不同科技不同专精的两条路，高铁价格优惠，性能一般。磁悬浮价格多出3倍，但性能优异。这时我们就要考虑性价比的因素，毕竟铁老大也不傻，花小钱办大事当然再好不过。

那么让我们来比对下两方的技术参数，我们有了如下简单的假设：

一，不管选择何种方式建设，京沪高铁总长度都是1300公里。

二，磁悬浮方按上海磁悬浮示范运行线最高设计时速计算：413公里/小时

高铁方按京沪高铁最高设计时速计算：380公里/小时

ps.这里不使用正在建造的日本中央新干线的主要原因有二：

1，中央新干线最早要在2027年通车，属于未来科技。

2，中国即便选择磁悬浮也应选择德国的常温导体技术而非日本的超导技术。

三，以预算投资为准，不参考实际投资量，因为磁悬浮一方并没有实行，所以没有实际可信的数据。所以高铁投资预算1300亿，磁悬浮4000亿。

有了这三个假设那么我们至少可以大致比较一下这两种选择在一些主要参数上的优劣了：

每公里成本：高铁1亿，磁悬浮3.08亿。

最短时间：高铁3小时25分钟，磁悬浮3小时9分钟。

简单来讲，不考虑安全，不考虑自给率，不考虑兼容等等一系列的问题，磁悬成本比高铁高了208%，性能却仅仅提升了8.68%。这显然不符合我国国情。这也不符合资本运作更新换代的最低标准30%。

负债来讲，像铁道部或者说铁路总公司这种超大型垄断国有企业举债贷款并非是“差钱”（当然中国铁路本身也没多有钱。），只是他们需要把更多钱用在更有效的地方而做出的举措。这时候我们就要看负债在其资本的比例是否处在安全的范围内。铁总总资产4万6千亿，磁悬浮能将总公司资产负债率提高8%，高铁仅仅是2.7%左右。对于求稳的企业，在高新科技长期上前景不广阔又价格昂贵，普通科技现实价值抢眼价格亲民来看，仅仅在性价比上，选择高铁也是正确的。

最后说一下盈利因素。首先必须要声明的是，客运在铁路系统中的收益非常低，现在有没有更低不好说，但绿皮车时代基本可以算是微利不赚钱的。

京沪高铁开始盈利这件事的确非常喜人。因为世界上绝大多数高铁线，除了日本东海道线外基本都在亏损状态。但我们必须要看到，即便这条线已经盈利，中国余下18000公里的高铁盈利状况怎样还不得而知。但这条联络中国政文中心和经济中心的高速铁路同样是在3年后开始盈利，目前东京到大阪大概1万4日元，大概700+人民币，速度还没有京沪高铁速度快。当然东海道线起步比中国早，诚然以那时的技术来讲，成本或许很高，性能也并非令人满意。但如果选用磁悬浮，达到三年盈利的票价恐怕是楼下说不差钱的几位难以接受的。高铁这么物美价廉了都能被公知黑出翔，更何况选了齁逼贵的磁悬浮。

3月12日更新：

终于超过60了，那么我来说说第二点，“未掌握核心科技”。简单讲一下，没啥干货，都是常识推倒。

中国高铁说穿了是花钱从法国德国日本等已经拥有高铁的国家买来的，从图纸到车辆到技术，并且中国人把这些技术吃的很透，融会贯通，山寨出了风格山寨出了水平。据说当时法国人发现中国高铁山寨了一项合同中禁止使用的技术，就想起诉中国，后来一经过测试，国产山寨的性能表现比法国原装还要好，法国佬就怂了，这事真假先不论，至少在你想买，对方想卖的前提下，中国花了重金引进技术，吸收技术，起码现在自己敢说是国产化了。

但磁悬浮技术不同，磁悬浮技术现在来讲算高新科技，尚未大规模商业化。也是发达国家，五大流氓重点研究的应用领域，这种高端货自己都还没玩腻，也就不会将技术卖给你。充其量是帮你在中国建造，维护更新都要指着外方。中国据我所知刚刚完成了常导低速磁悬浮实验车的验证，距离投入应用自给自足还要很长一段距离。铁路运输工程浩大，同时也是中国重要的公共运输工具之一，基本可以说是一个国家命脉，这种东西落入外资之手首先就是不太可能的。落到别人手里，难免要受制于人。目前拥有磁悬浮的技术的不外乎是日本德国两个二战法西斯国家，现在也是美国坚定的盟友。现在和平喜乐一起吃火锅唱歌可以，过几天翻脸不认人给你玩制裁禁运怎么办？一国命脉，运输大动脉duang的一下成了摆设。而你在这几年时间里撅着屁股给别人送钱。

有些人可能会说，我有些杞人忧天，现在国际形势一片大好，怎么可能打仗甚至制裁。但我觉得我国既然把很多计划定到21世纪中期，还有什么100年不变，肯定是冲着百年老店的目标前进的，这路上所有的可能性都要设想的到，最坏的打算也要提前预备提防，防止杯具。最好的办法就是能影响国家生死存亡的产业揣在自己人手里，揣在自己兜里最好，手闲不住，撑死是仓中硕鼠，拿出来放外边给别人，那就是分文全无。而且由于意识形态问题，美国对中国的冷战思维非常严重，这是我在美国5年里实实在在感受到的。上至总统的告国民书，下到不知道中国首都是上海还是香港的老百姓。都对这个苏联解体后最大的共产主义国家非常戒备。我能感受的到，我朝高层感受的就一定比我更有水平。为此做打算，也应该选择可以国产化的高铁。

在经济上，吃透了高铁技术，国产化实现后最大的好处就是，中国制造的东西能在保证质量“及格”，性能“不差”的情况下，价格大大低于西方同类别产品，这样先在中国这个几乎涵盖了世界所有地貌特征的国家先建好高铁，打怪升级穿上装备。再出口到他国，赚小钱钱，这对我国来讲基本是没有竞争对手的，你想想，价格便宜，工期短，速度快。那些蛮夷小国工业底子比中国还差，中国再搞个什么优惠援建。拉关系，赚大钱，把持他国运输命脉。多位一体的外交经济组合拳。赢得了脸面，改善了国家形象，还赚了钱。这就算退一万步，吃透了磁悬浮技术，100%国产化，1300公里要人家4000亿，看你可怜要你2000亿，非洲那帮穷国家就算浑身都是腰子也不够啊。

据我所知现在要建高铁的不单单是那些底子很弱的小国，美俄英澳也对中国高铁有兴趣。而且目前高铁有和航空业竞争的势头，各个大国基本都提出了要建设高铁的设想。一个工业后进国家在这个世界准新兴领域目前可以说有了世界领先的话语权，甚至可以说在主要规则上有拍板的能力了。这是我国求之不得的。

我不是技术人员，很多技术限制我不知道，在这里就不说了，但依照经济因素，政治因素，外交因素等等在技术面之上的基本面的定量定性分析高铁和磁悬浮的取舍，我们可以得出一个结论，悬磁悬浮不是不行，铁道部要不人傻，要不钱多，要不人傻钱多。

基本没了。

利益相关：北京铁路局子弟。