如何看待广深港高铁香港段开行的所有车次均采用 G 字头车次？ 第1页

关于经由高铁运行的动车组车次定为G/D的标准，铁路总公司并没有明确的说法，其定价情况也充满了不确定性，但是我们仍然可以大致将这种潜在的规则归类为三个时期：

（1）在既有线动车占主导定位，高速铁路初建的时代，G车车底因信号兼容以及高铁未成网的问题跨线车开的不是很多，大多为350km/h铁路本线运行，少数与250km/h铁路直通（如宁蓉线东段），二等座普遍采用0.45元/公里的标准，跨线主要表现为D车由既有线跨高铁，在提速既有线按160~200km/h运行，价格标准约为二等座0.22元/公里；在250~350km/h铁路上按250km/h最大运营速度运行，该路段二等座价格标准为0.3元/公里。

（2）2013~2016年，全国铁路干线的平行客运专线基本修筑完成，由250~350km/h时速铁路组成的高铁网基本形成，这些铁路均采用G/D车底均兼容的C2/C3级列控系统，由此动车基本退出既有线开上客专，同时G字头的跨线车也多起来，而且这些车不仅跨300~350km/h铁路，因信号兼容还可以跨200~250km/h铁路，那么票价问题怎么处理呢？因为G字头在不达速路段同样限速250km/h以下运行，与D车平图，如果仍然用300~350km/h铁路的0.45元/公里显然不妥，因此G车采用分段的计价方式，300km/h达速路段采用0.45元/公里标准，与D车平图的250km/h以下不达速路段采用0.3元/公里，与D字头一视同仁。

（3）近年250km/h铁路的定价票准出现上浮，沿海铁路上浮到0.37元/公里，西成客专一开通便是0.41元/公里的票价，宁蓉线东段（合宁、合武）复速后，票价标准上浮到了0.43元/公里，大有向350km/h铁路靠拢的趋势。

然而这只是理论上的，有更多复杂的实际问题有待商榷。

虽然我们常说一条铁路设计时速多少，而那只是最高时速，实际上火车出站进站显然需要一个加减速的过程，再加上建筑设计问题以及必要技术限速等，一条所谓设计时速的铁路其运行的列车有相当一段路是不达速的。如沪宁城际正线不论其因天生不足强行提速而造就的一大堆限速点，上海站至南翔地区的11km由于与京沪线并行，采用有砟轨道等种种原因限速200km/h，高阻大降速后更是采用160km/h，而京沪线的动车组这一段也能运行到这个速度甚至更快，按0.45元/公里定价显然是不公平的。

类似的情况还有京沪高铁与济南站的联络线（京济联络线、济沪联络线），凭该两条联络线的设计标准（小曲率半径、坡度、有砟轨道）运行其上的列车是无论如何都开不出300km/h的速度的，但是G车在该路段仍然按0.45元/公里定价。更奇葩的是，挤局曾经开过一班临客，该临客经由京济联络线、胶济客专线运行，全程不能达速300km/h，车次却仍然为G字头。

最荒谬的莫过于沪杭高速动车（G7357等三对），该交路在上海站至上海虹桥站经由沪昆线、虹封联络线运行，几乎全程不超过150km/h，而该段路程的定价标准仍然是0.45元/公里，虹封联络线属于新建的虹桥枢纽配套联络线，而沪昆线上海西至封浜段完全是既有线，却仍然按高铁标准定价。

也就是说，这种所谓的计价方式，其水分是非常大的，这种水分在于票价根本不考虑列车的实际运行状态，只是将铁路整体的设计时速费率和里程简单地作了乘法，再加上民众对于铁总的计价方式根本不熟悉，也不懂什么设计时速、里程之类的，所以就更好糊弄了，甚至出现了上述既有线路段按350km/h铁路费率定价的事情。

所以细思极恐的事出现了，一条铁路的设计时速和费率实际上是根据整体的设计时速定的，并不考虑其局部的限速情况，就像上述的济南站联络线一样，因为他是京沪高铁工程的一部分，所以费率仍然可以京沪高铁的设计时速为准，哪怕上面的列车只能按100km/h左右速度龟速爬行。

甚至我们还可以认为，铁总的车次定为G/D固然与经由和车底有关，但却不一定与达速情况挂钩，甚至只要经由笼统意义上的350路段中的某一路段或配套路段而采用了350时速的车底就可以将车次定为“高”字头。

而放在广深港高铁，这条高铁并不像宁蓉线、京哈线一样由各条先后建造甚至标准不一的铁路规划而成，他在规划时便作为一个整体存在，就像京津城际延长线一样，尽管塘沽至于家堡为地下路段且站距极短只有70km/h的运行速度，却仍然是笼统意义上的350时速铁路的一部分。并没有“广深高铁”“深港高铁”的说法，运行时速200km/h，里程26km，占全程约15％里程香港段只是这条“350km/h铁路”的一部分，参考济南联络线的情况，在这条“350km/h铁路”上的任何一段开小交路G车并没有太大问题，也包括200km/h的福田至西九龙段。

另外，很多人觉得福田至西九龙开G字头是为了抢钱，而实际情况是港铁并不受铁总定价标准的约束，需要通过G/D的字母游戏抢钱，两个月前这一点在港铁徒弟抢铁身上已经有了充分体现，抢铁管内的江湛线为200km/h快速铁路，无论是对D/G都不达速，因此本线车确实为D字头，然而D字头并不妨碍抢铁为这条铁路上的动车组制定出堪比高速线的0.46元/公里二等座票价标准。因此，即使港铁开D字头仍然会是2.88元/公里的天价。

谢邀

开行G是因为该段上几乎所有车辆在其他路段上（厦门那趟除外，这趟是真应该降D）都可以按300+的时速运行，总不能过了深圳降为D吧。

G字头的设定是根据其运行的最高时速或运行途经线路所允许的最高时速所设定的，而非平均时速或途经各段线路的最低设计时速而设定。

香港段全部开行G，也符合 @丁丁冬冬 在其文章中所谈到的“尽量不要让动车组的车体限速小于线路限速”这个原则。而且香港段修建成本实在高（26公里730+亿人民币）的惊人，不把等级升高，不收高票价，怎么回收成本。