g 字头列车能在 d 字头轨道行驶吗？ 第1页

D字头列车起源于第六次全国铁路大提速，初期利用提速改造的既有铁路和部分新建客运专线开行的200-250km/h时速动车组列车，因动力模式与共线运行的K/T/Z等传统机辆列车模式存在，故命之曰“动车组”。这种列车车底同时装有LKJ与ATP，支持在CTCS-0/2/3级别信号条件的线路行车。

2009年，武广客运专线开通，为了在时速上与D字头列车区分，铁路新设“高速动车组”为G字头列车，表示300-350km/h铁路上运行的300-350km/h动车组列车，这种列车车底（350km/h）只装有ATP，并装备有两套主机，以分别适应CTCS-2与CTCS-3级线路条件下行车，不支持CTCS-0级条件下的行车。

而我国目前主要有三种线路：

（1）采用CTCS-2级以下的200km/h以下设计时速的客货共线铁路，这类铁路既包括京沪/京广等大批传统普速干线，也包括霸徐、衢九、渝贵、沪通、青盐等新建线路。

其中，六提时期运营动车组的提速既有线虽然加装了CTCS-2系统，但是这种列控系统贯通性极差，夹杂有大量CTCS-0级路段，况且在2011年8月以后，既有线的C0/C2级间转换器普遍停用，C2等同停用，因此无法支持350km/h动车组上线运行。

而2015年以后开通的霸徐、衢九、渝贵、沪通、青盐等线路，采用客专制式全线贯通CTCS-2列控系统，并与接轨的客运专线铁路信号贯通，因此满足350km/h动车组上线条件，可以开行G字头列车。

（2）250－300km/h客运专线，普遍CTCS-2级列控系统，支持350km/h动车组上线条件，近期新建的线路甚至采用了CTCS-3级列控系统。

（3）350km/h客运专线，这个不用说了，必然手CTCS-3级，最后的CTCS-2级线路应该是京津城际（其采用的CTCS-3D本质上是CTCS-2+ETCS-1），但已于2018年完成改造。

在2015年以前，总体上来说G字头列车运行于高铁，D字头列车以在普铁上运行为主，部分区段走高铁，但是由于路网情况的变化，出现了以下几个趋势：

（1）随着客运专线的完善，原来就开行有大量K/T/Z和货车的普速铁路上的动车组消失殆尽，转回本行；

（2）随着客运专线网络的成形，D/G字头列车运输组织逐渐趋向统一化一体化，并共享客专路网，可以互相跨线运行，如宁蓉线与多条350km/h客运专线联通，因此不仅存在本线D字头列车，也存在大量跨线G字头列车，更极端的例子是杭黄高铁，其本身设计时速是250km/h，本线不满足开行G字头列车，但是由于与多条350km/h客专连通，导致该线路的G字头列车比例高达90%以上；而金温线设计时速仅200km/h，但因与沪昆高铁连通，只有一班D字头列车，其余均是G字头列车；

（3）新建200km/h客货共线铁路，虽说建设技术更高，本质上是普速铁路，并不属于严格意义上的客运专线铁路，但是此类铁路仍然按照客运专线铁路的模式组织行车，采用CTCS-2级列控系统，与高铁联网为主，与普铁联网为辅，因此与客运专线相比，此类铁路除了开行200km/h的G/D字头为主，还会开行少量160km/h以下的普通客车与动集车，具体可参见霸徐、衢九、青盐、沪通等线路。

沪通铁路的开行情况实际上验证了（3）的说法，该线路虽然只是200km/h客货共线铁路，开通初期却没有开行任何K/T/Z，40多对列车全是G/D/C，这些列车大部分为200km/h动车组，与宁蓉线、沪昆高铁等客专跨线运行，160km/h动力集中式动车组仅开行3对，以拉通沪昆线、宁启二期等低标准普速铁路。就与杭州方向的跨线情况看，其中与沪昆高铁的跨线D/G字头有5对，而与沪昆线的跨线（动集）仅有2对。

顺便说一句，沪通铁路原计划是上海枢纽段与京沪线共建的安亭-黄渡区间仍然使用C0系统，但是最终施工时安亭-黄渡区间及黄封联络线均加装了CTCS-2列控设备，以确保跨线G字头列车的开行。

另外，与沪通线贯通的宁启线虽然是从120km/h单线非电气化铁路改造而来的200km/h客货共线电气化铁路，其水平说白了就是六提时期的提速改造既有线铁路，其改造完成已是2015年，此时国铁原则上已不在既有线上开行动车组列车。但是，为了充分利用既有条件，火线满足苏北的客运需求，并贯彻抢钱思想，宁启线最终被全线加装CTCS-2级列控设备（浦口北-永宁镇除外），并一本正经地开行了综合检测动车对线路实验，于2016年开行了本线动车组，之后又开行了与宁蓉线跨线的动车组，沪通开通后增开了大量与其拉通运行200km/h动车组，并开行了与沪昆高铁跨线的动车组（其中还有一对G字头列车）。而在这四年里，宁启的K/T/Z字头列车有减无增，仅仅增加了几班与宁启二期和沪昆线拉通运行的160km/h动力集中动车组而已，这意味着，宁启铁路虽然是提速既有线，但是其运营状态与（3）所说的情况本质区别。

不存在什么“D字头轨道”或者“G字头轨道”，至少没人这么叫。

按照干线铁路职能与速度等级区分：

高速客运专线（高铁客专）：线路常规允许时速达到300及以上标准的时速，列车采用350及以上级别的动车组运行，车次以G开头，称为高速动车组；

客运专线：线路常规允许时速达到200至250，列车采用250级别的动车组运行，车次以D开头，称为动车组。

200及以下客货混：线路允许时速不超过200，列车构成种类繁多，D Z T K及数字普快普客等客车，还有各类货车，都按照相关规定行车。这种等级既包括大青果至今修筑的各低标准干线，也包括各种借由扩能改造名义修建的真200客货混，虽然这种线路最后还只是作为200级客运专线使用。

这中间还有个搅屎的C，即城际动车组。标准可高可低，但是都是C。比如我国高速铁路客运专线正式运营的起点，350标准，2009年日常最高335的京津城际，就一直用C。下文会有个跑在渝贵客货混的C，也只能在这条线上跑不超过200。某种程度上，C可视为管内动车。

D这个车次其实是由既有线动车组嬗变而来。2007年4月六提之后才出现，使用改造过的既有大干线作为全国部分城市群之间的城际列车。后随着路网逐年扩大，又用在各种200至250标准的客专上面，同时也逐渐从既有大干线上退出，部分干线借由动集开行伪D，注意辨别。

至于G，就算跨线进低标准线路按低标准行车，只要当中一段可以开到300+，那就只能用CRH380系或者CR400系动车组开行，以尽力避免低标准列车上高标准线路充当血栓或者肠梗阻结块。

由于线路标准及设计目的不同，而国铁又偏爱开行长距离跨线列车，所以会有就高不就低的情况，在本线车用D甚至C的线路上，能跨线到高速客专上的车使用G。

如图，渝贵本来设计为200客货混，但是作为钩连沪昆高与重庆最近的线路，照样大干快上G字头列车，开通当日55对车，全部按200的速度标准运行。开通至今，又加了搅屎的C，以及更搅屎的K。说C搅屎是指C的速度等级意味不明，说K搅屎是指这玩意限速120，在200等级且几乎全部可以按200运行列车里面，就是是个血栓或者肠梗阻结块，严重影响车流密度及运行通畅。

机车/车辆通信方面，虽然各线路标准不同，但是加装相应模块即可行车，完全不存在兼容性问题。