有没有哪个国家的铁路系统能做到货运和通勤兼顾？ 第1页

有啊，印度。（想不到吧!）

货物方面一年10亿吨。

并且有重载铁路通道DFC(Dedicated Freight Corridor)来强化货运运力，目前有DFC西线(德里~孟买)和DFC东线(卢迪亚纳~加尔各答)，西线标准为双层集装箱+万吨，东线似乎为单纯万吨。

目前进度是东线19年先通，西线2020 (免得有人说我故意没提这东西在建啊。

Dedicated Freight Corridor Corporation of India

DFC最终规划为一个遍及全印的重载网，规模达9485KM，并且印度重载网布局较中国而言健全许多。

为什么这么说呢？DFC大概意思就是北京~广州/广州~上海/上海~成都等等主要都市圈之间都有重载干线互联，然鹅中国铁路真·重载网络如何，我以前找人做过图，看一下就知道了：

通勤铁路几个大都市圈都有成规模的大编组通勤网，如孟买市郊铁路正在进行12卡扩到15卡的工程。但主要缺点是旅客死亡率比较高。

并且三哥的非市郊客流(也就是经常被你路拉过来做挡箭牌的“长途客运需求”)，达36亿。我记得比中国国铁高。另外44亿是通勤铁路客流。

以上，可见所谓承担货运，承担长途客运就不能承担通勤的说法，根本不成立。

并且，中国铁路其货运运量是集中在几个特定区域的(看上面的重载网络图)。真正存在货运、长途客运、通勤需求三者冲突的，也就京津附近。

讲真如南方局(广铁、南昌)之类，一整局的装车量未必能有太局一个站装的多，怎么就好意思天天说自己“承担货运压力”咧?

知乎用户：随着中国的高速铁路客运量增长，中国的既有线铁路货运量是否增长？

窝以前还确实写过一个答案，指出中国铁路非重载网络区之外，其高铁建设实际上是实现了“客客分离”而不是“客货分离”。也就是说，中国铁路大部分区域第一并无紧迫的货运压力(都被公路抢走了)，第二也没什么长途客流压力(你当高铁是什么？)。

那为什么不开通勤呢？习习。我去问谁？

（这个坑还可以填很多，我们有空继续。

这问题不好回答，因为铁路抛弃通勤是中国特色，美俄倒还弄得不错。

我建议不要从技术上找原因，如同国足一样，什么黄种人不适合踢球、国内足球场太少那都是扯淡。根源都在“体制”。