中国高铁技术水平如何？ 第1页

看到 @wmlrail 的回答，颇有些感触：有点赞同，但是又有点不赞同的地方（或者说是不明不白的地方），觉得在底下回复一时半会儿也说不清楚，干脆自己写一个答案算了。

wmlrail的回答原贴：

对于wmlrail的回答，本人最赞同的是这一句：

日本高铁的优势在于服务方面

但是至于技术方面，我个人对日本的整体技术没有过多的看法。可能正如他所言，日本技术比西欧技术差点，但也可能，日本技术和西欧技术事实上是难分伯仲的。而wmlrail用铁总和中车逐步弃用日系技术来证明欧系技术强于日本，我个人也认为是欠妥当的，这可能就是我在开头所说的“不明不白的地方”。

另外，如wmlrail所言，中国高铁的车辆技术，按道理应是越来越进步的。但是，这种进步并不体现在乘客界面上，也就有了他的回答下面的一些若干评论是认为有倒退的。

我们先来细数一下倒退：

1、中车并没有接纳日本的“一人一窗/帘”思想，显得不人性化；

2、中车在新款复兴车系中乘客界面相对量产前试制车在座椅间距方面带来了退步；

3、基于第2点，未能及时修改车窗布置的第一批车带来了面壁问题；

4、中车目前的车系的一等座未见有腿托，这点相对日本的车来讲比较次。

可能一些朋友会认为复兴车系不如和谐车系稳定也能算入，但是以我个人的看法而言，和谐刚上线处于磨合期时也并不稳定，现在复兴的不稳定也只是时间问题。

我之前也说了，wmlrail拿铁总和中车逐步弃用日系技术来证明欧系技术强于日本，也是欠妥当的，为什么呢？因为从目前主机厂和铁总的表现来看，他们在面对技术问题时，考虑的除了“可靠性”外，还考虑了一个“便利性”的问题。

用之前讲到的第一个倒退来举例，是因为铁总和主机厂认为车窗中间的分帘柱如果坏了，修起来很麻烦，所以后续车型主机厂也懒得加上了。统型后，四方系车的特高压引通线改成了外露结构也并非是因为可靠，而是认为日系的那种加上个罩子检修起来麻烦。而在轨道板上，最可靠的是II型板，这没的说，但是在最终进行选择时还是选择了国产的III型板，理由是II型板虽然可靠，但是铺设起来却并没有III型板方便，且对施工工艺要求较高。

而在一些车辆技术层面上，弃用日系技术也并非完全是因为主机厂认为日系技术不可靠，而主要是因为两点：1、和国际接轨；2、根据使用者（也就是铁总员工）的调研情况。

第一点，举个例子，依然是统型化。统型化时，考虑到互相救援的需要，铁总和主机厂决定对车钩进行统一化，那么，在选择时就有两种方案：日系的柴田式和欧系的沙库式，而最终选择沙库式的原因是主机厂认为沙库式在国内和国际上的运用都比柴田式广泛。四方系车在统型化驾驶台时，也根据国际上多是将司机位放于正中而做出了改动（原先CRH2的驾驶台在左侧）。而第二点，最显而易见的例子就是复兴车系的驾驶台改成庞巴迪式的了，因为根据司机的反馈，庞巴迪那种牵引制动一体的手柄对他们更为友好而便利，这并不能说明日系的那种就是不可靠的了。

那么，有没有因为日系技术不可靠而摈弃的呢？一定程度上是有的，但我个人认为这种应该算是“锦上添花”而不是“摈弃”。比如，统型前的四方系车是没有驻车制动的，以至于如果要停在坡度超过20‰（原文为30‰，经指正修改为20‰）的地方，则需要在动轮位（还是其他的几个位置，具体的忘记了）放置铁鞋，在统型化后，四方系车增加了驻车制动。（关于这些改动大家可以去查查《四方股份2013年新造统型动车组统型项目及差异内容》）另外，我还道听途说了一种是四方系车相比唐车系原先只有少数传感器，设计复兴时才增加了许多，这点我不敢保证准确性，大家看看就行。（评论区中有人提到四方系是144个传感器，而唐车系是4400余个。另外我自己了解到的，复兴系是2000余个。）

但是主机厂的这些算得上是“进步”的改动，却并不能体现给乘客（比如驻车制动），反而铁总为了增大复兴车系的载客量强行要求主机厂增加定员导致座椅和已经造好的车壳的车窗不匹配这种退步却是旅客显而易见的，那么，铁总和中车自己背好“一路倒退”的锅事实上一点也不冤枉。

以上就是我个人的一点拙见，大家若觉得不对，可以和我进行讨论。

最后，再根据题目写一下自己的看法吧（否则好像就要走题了）：中国高铁的技术水平，你说先进也可，说不先进也可。说先进是因为现在地球上大多数国家没有高速铁路（这句话有点那啥了），说不先进，是因为在运营层面、车辆技术层面等方面，中国的主机厂和运营方并没有那些高速铁路先发国家的经验丰富，以至于总是出现一些奇奇怪怪的问题。以我来看，目前中国高铁的技术水平，处于“能用”的阶段，若要评级的话，是“良”，希望主机厂和运营方（尤其是运营方）能早日做到优秀。

英雄需有用武之地，当今的中国就是高铁这套技术的最大舞台，。巨量实践是中国高铁最宝贵的财富，PPT做得再好也不如实地跑跑。

某些势力有如YSL原教旨主义者一样疯狂，与其乱糟糟，不如读者自行判断。

以下为原答案：

——————

中国引进的高速铁路技术里面，固定设备方面(路桥隧，信号，通信)只有一种无砟轨道是源自日本的，由于平顺度最差，现在基本不再铺设了。列车方面，CRH2系列是新干线的技术，但是它的改进过程CRH2↣380A↣400AF，一个始终不变的趋势是抛弃日系技术，改用西欧标准的技术，目前400AF除了转向架基本构型，已经没有当初CRH2的什么东西了。

从这个过程可以看出来，西欧的水平要高于日本，那么多铁路专家不是傻子。从世界高铁产品的出口来看，日本也是完败于西欧。中国师承西欧，起点就比较高。

由于中国短时间内完成了巨量的高铁路网，大量实践积累的经验不可小视(反观德国等某些西欧国家，300km/h级别高铁就几百公里而已，实践量太少，技术并不是那么完美)，有些关键技术的突破只能落到中国头上。

※日本高铁的优势在于服务方面，技术并不是最硬的。