中国高铁只有6条线路盈利，那么其它亏本高铁的建设价值如何？ 第1页

我的一个哥儿们在一个航天单位工作，他们单位从事可以说是国家一个保命工程。

单位以前的所有设计、生产部门都在西部。

然而，大家都知道，这种单位传统上工资并没有很大优势，而且现在越来越多的985高校毕业生不愿去西部工作，宁愿在北上广深少拿点钱也要漂着。所以单位以前面临一个所有类似单位都遇到的问题：新鲜血液补充不进来。

后来，高铁把他在西部的单位和上海直接连接起来了。

于是，他们单位重新在上海建立了一个设计和测试中心，生产基地仍然保留在西部。在上海把东西设计和测试好了，然后经常性地从上海派人去西部指导生产和解决生产过程中的问题。

6个小时就到了，平时的主要时间在上海上班，需要的时候还能去西部吃个羊肉泡馍。

这样，单位成了香饽饽，大把上交大、985的学生就开开心心地被招进了单位，队伍的素质明显提高。西部生产部门也很高兴，厂子留住了，大量的就业保住了。而且更重要的是，厂子仍然在西部，比在东部沿海安全得多。

这个小例子就可以反映出：我们的高铁向西部延伸，不能简单地只考虑经济问题，还要考虑社会效应，地区平衡，国家需要。

世界上没有任何其他国家的人有资格对中国的铁路事业说三道四。

鉴于提问者是加拿大移民什么的，个人还要多说一句：

论火车事故和出轨，加拿大当第二，没人敢当第一。

那么我们来扒一扒加拿大火车事故的情况。

http://www.bst-tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/rail/index.html （加拿大政府的官方网站）

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1---2019-08-15 Employee fatality （致命），Canadian National，MacMillan Yard，Toronto, Ontario

2---2019-08-08 Crossing Collision （相撞），Canadian Pacific Railway，Kenora, Ontario

3---2019-08-02 Main-track derailment （出轨），Canadian Pacific Railway，Irvine, Alberta

4---2019-07-29 Crossing collision，Bedford Subdivision, Mile 27.73，Enfield, Nova Scotia

5---2019-06-28 Main-track derailment，Canadian National Railway Company，Strathroy Subdivision，Sarnia, Ontario

6---2019-04-24 Main-track derailment，Canadian National Railway Company，Joliette Subdivision, near L’Assomption, Quebec

7---2019-04-04 Main-track derailment，Newcastle Subdivision near Moncton, New Brunswick

8---2019-03-09 Non main-track derailment，Calgary, Alberta

9---2019-02-16 Main-track derailment，CN Rivers Subdivision near St-Lazare, Manitoba

10--2019-02-04 Non main-track derailment，Alyth Yard in Calgary, Alberta

11--2019-02-04 Main-track derailment，Near Field, British Columbia

12--2019-02-02 Collision with objects，Kingston Subdivision near Brighton, Ontario

13--2019-01-22 Main-track derailment，Warman Subdivision, near Warman, Saskatchewan

14--2019-01-03 Main-track derailment，CP Laggan Subdivision, near Trail, British Columbia

15--2019-01-03 Train collision，Rivers Subdivision near Portage la Prairie, Manitoba

16--2018-12-04 Employee fatality，Canadian National，Edmundston, New Brunswick

17--2018-10-2 Train collision，Canadian National，Ingleside, Ontario

18--2018-09-15 Main-track derailment，Wekusko Subdivision near Ponton, Manitoba

19--2018-07-16 Main track derailment，Canadian Pacific，Winchester Subdivision near Saint-Polycarpe, Quebec

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差不多一个月1.6次吧。一年之内就快20起了！

触目惊心啊！而且从来不改！

加拿大人来评论中国的铁路建设，真是贻笑大方。

2013年比较惨，一列油罐车把一个小镇直接烧没了，死了53人，40人直接火化了，连点骨灰渣都不剩，烧没了！

前两天20190912又出轨了一次。

这么一个国家呀，可算是生活在欧美白人的阵营啊，出了烂事没人报道，那些什么没有客观数据的幸福指数、人类发展指数之类的尽把它往前排。

国内的公知啊、自媒体啊，还有和提主一样别有用心忽悠别人移民的人啊，光挑加拿大好的说呀，卯着劲地吹啊，而国内的一丁点问题那是拿着放大镜在照啊！

该醒醒了！

相关回答：

我所在的贵州，自然地理条件有多恶劣呢？

全球前100座最高的桥，中国占了80座，其中前20里面贵州境内又占了11座。这些桥几乎都是为修建高速公路搭的桥，贵州高速公路的桥隧比非常高，造价是东部地区的数倍。

同时这些高速路建好以后，通行的车辆并不多，摆明了亏钱，可为什么要建这些高速路呢？

现在的贵州实现了“县县通高速，乡乡通公路”，交通基础建设大为改善。

在此之前，许多边远县到地级市或者省城，都是天不亮就起身，深夜才到达。恶劣的交通环境让贵州很多县域长期处于经济、文化都非常落后的状态。

在高速路网遍布全省，高铁通达主要城市之后，贵州许多县城到贵阳的时间都缩短到了3、4个小时之内。

交通条件的大幅度提升，给贵州带来最直接的改变就是旅游业的井喷，之前贵州的旅游一直被云南、四川压着打，但最近几年贵州迎来了越来越多的外地游客。每逢长假，黄果树瀑布、西江苗寨等地经常流量预警。这些场景在过去数十年间从未有过，这就是交通带给贵州的巨变。

高速路带来了游客，也让山乡里的许多农产品得以运出去，改善了当地农民的收入，让“要想富，先修路”这些口号变成了真正的惠民政策。

在以“亚洲四小龙”自居的台湾岛上，台东地区至今没有高速公路。为什么没有？因为对政客来说，那里人口少，就意味着选票少，投入产出比就不高。与其在那里劳心劳力，不如在人口密集的台北等地多拉拉选票。

“一张票，一世情！”，是许多台湾政客最爱挂在嘴边的一句话，但如果你没有足够的选票吸引他们的时候，其实你就是透明的！

所以中国为什么要建那么多的高速公路和高铁？就是为了缩小东西部地区，发达地区和欠发达地区，城市和农村的社会差距，而不是像鬼岛一样，发达的越发达，落后的永远落后！

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是的，中西部人民不配享有高铁

我们中西部人民几亿人就应该吃草，老彝胞就应该在大凉山里面种土豆，四川人民就应该骑着小毛驴走蜀道，西藏人民就应该骑牦牛美其名曰保存传统文化...

你问这个问题有意义吗？

以前成都到西安，走老宝成线，要慢慢的在秦岭里面盘半天，现在通了高铁，从蜀道难难于上青天到一天之内可以打来回，沟通四川盆地和关中平原，大大降低两地交流成本，带来的互联互通收益算不算进高铁线的收入里?

以前去趟都江堰坐车起码几个小时，现在市内地铁倒高铁一小时就到了，耍一圈吃顿火锅就可以坐高铁再回市内。给都江堰、青城山和附近景点带来的旅游收益算不算高铁线的收益?

我们中西部人民不是人?不配享有便利的交通和较为便宜的票价?凭什么我们就应该原生态苦兮兮过一辈子，凭什么我们就应该坐着绿皮车在大山里面转转转几十个小时就为了去一趟隔壁市县?

我们是人，我们有人权，发展权就是最大的人权。

重复一遍，发展权就是最大的人权！

明明亏本，明明修起来那么麻烦，为什么政府还是要修高铁、要修高速公路、要做到水电户户通、要扶贫攻坚?

因为我们政府重视人权，重视我们享有便利快速安全舒适生活的权利。

高铁亏本运营，正是我们重视人权的表现。

请尊重我们的人权，不要再问这种看了犯脑膜炎的问题，谢谢！

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挂个评论区里面的奇怪生物

我就不多说什么了...

如上图所示，就这样୧( ⁼̴̶̤̀ω⁼̴̶̤́ )૭

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按照题主的说法，加拿大人民只能在地上蠕动，岂止高铁，就连步行都是亏本的！

加拿大国土面积998万平方公里，人口3707万人，GDP总量1.7万亿美元。该国人口密度仅仅4人/平方公里，每平方公里GDP数仅仅17万美元/平方公里，约合人民币120万元/平方公里。

中华人民共和国国土面积960万平方公里（仅陆地、不计领海），人口139538万人，GDP总量900309亿元，约合12.6万亿美元。我国人口密度是144.3人/平方公里，单位面积GDP是131万美元/平方公里，937万元/平方公里。

可见，无论是人口密度还是单位面积经济总量，中国和加拿大两国的数据都不是一个数量级的。

按照题主关于“中国中西部地区没必要建设高铁”的理论，加拿大人民完全不应该走路。

我们承认，中国东中西部经济发展和人口密度都存在着相当大的差异，这个差异有多大呢？还是按照人口密度和单位面积GDP来作为对比，每低一个档次，交通方式就必须要降低一级，从“高铁”降到“普铁”再到“公路”最后是“步行”，四个等级。

东部省份：江苏省。

江苏省的面积是10.72万平方公里，人口8050万人，GDP总量92595亿元，人口密度750人/平方公里，单位面积GDP是8637万元/平方公里。这个水平远超中国平均水平，也远超加拿大水平，因此才是可以享受高铁的地方，妥妥的。

中部省份：中部省份经济发展不平衡，我们选择两个，湖北和山西。

湖北省的面积是18.59万平方公里，人口5917万人，GDP总量39366亿元。人口密度是318人/平方公里，单位面积GDP是2117万元/平方公里。

山西省的面积是15.67万平方公里，人口3718万人，GDP总量16818亿元。人口密度是237人/平方公里，单位面积GDP是1073万元/平方公里。

按照题主的设定，湖北省人民还可以享受普速铁路，而山西省人民很遗憾，只能开车了。

西部省份：西部因为跨越了“胡焕庸线”，人口密度与经济活动落差巨大，既有天府之国四川，也有地广人稀的西藏新疆青海。所以我们各选一个：四川、西藏。

四川省的面积是48.6万平方公里，人口8341万人，GDP总量40678亿元。人口密度是171人/平方公里，单位面积GDP是836万元/平方公里。

西藏自治区面积是120万平方公里，人口343.82万人，GDP总量1477亿元。人口密度是2.8人/平方公里，单位面积GDP是12万元/平方公里。

按照题主的设定，四川人民只能步行或者骑马了，而西藏人民，很遗憾，就不应该动弹。

人口密度和单位面积经济活动量介于四川和西藏之间的加拿大人民，就只能在地上蠕动了。

强迫加拿大人民在地上蠕动是十分不人道的行为，按照人口密度和经济活动进行交通方式的分层区分，也是法西斯行径，更是为现代社会所不齿。而题主在公开媒体公然宣扬“人人生而不平等”的中世纪言论，公开鼓吹地域歧视论点。中华人民共和国从未发表过要求加拿大人民在地上爬的言论，更不支持强迫加拿大人民在地上蠕动的行为，我们严正宣告：加拿大人民也有站着走路的权力，这是最基本的人权。

所以题主的言论不代表中华人民共和国官方观点，也不代表最广大中国人民的真实想法。我们相信，加拿大人民也有权力站着走路。

在此我们提醒加拿大政府并该国移民机构，千万要小心此人混入贵国，并推行他“交通方式按照人口密度与经济水平分配”的法西斯主义观点。该人强烈歧视地广人稀、经济不发达地区的人民，具有很强的种族主义和恐怖主义观点，望贵国千万不要接纳。中加两国友谊源远流长，早在抗日战争时期，贵国公民白求恩医生无私奉献，毅然参与我国抗日战争救死扶伤的传统友谊和国际主义精神，就由我们代你们管教这个人吧。

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不谋天下者，不足谋一城。

不谋万世者，不足谋一时。

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当然没有必要。

应该把西部造高铁的钱用于造普通/重载铁路，公路，环境保护，改善民生等项目中去。

这个问题下的回答里面有一个误区：高铁=基础建设=民生设施。不要高铁就是不要民生，就是不要发展，就是不让西部人民过好日子？就是不让国家发展建设？

高铁不是必需品。西部地区地广人稀，地形复杂，从经济上技术上都不是高铁的理想环境。花大代价长隧道架桥造出来的低坡底高铁客专，只能拉货不能拉客，轴重还不能往上堆，沿线车站少拉动不了工农业生产，真是得不偿失的。西部需要先把普铁网，公路网补全，提高货运运量。

论战略意义，高铁就更加得让位于重载铁路和公路。就算是全封闭的高速公路也能做到几公里一个出口，毛细管伸到各个角落，可是高铁站距大，灵活度低。高铁除了运人以外，其他什么都不能运。你能让运载坦克的平板车开上客专吗？你能让高铁上跑动辄200节的煤炭列车吗？高铁不过是经济条件稍好地区，缩短几小时而已，不是万能药。普铁能干的，高铁不一定能干。

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