为什么美国不大力修建高铁？ 第1页

扯皮没扯完，怎么能够建？

前两天在另外一个题目下面看到有人煞有介事的分析“其实高铁没那么好”、“美国人根本不需要高铁”之类的论调，说的头头是道，有鼻子有眼，不禁感叹美帝人民真是多奇志，高铁对于他们何其多余也么哥。可是如果你真的仔细研究一下事实就发现，这种分析跟高中英语老师拿着标准答案解释阅读题答题思路一个路数，穿凿附会，费尽力气把一个事情说圆了；等到标准答案改了，他又能把同一道题的思路解释到其它答案上去。

这种解释毫无意义。

美国人不是第一天见识到高铁这种技术，作为世界第一科技大国，美国人研究高铁技术的时候，我们国家连火车头都不能自己生产。他们当然知道高铁的好处，三四十年前高铁技术进入实用领域之后，美国人就动了心思。加州计划修建一条连接旧金山与洛杉矶的高速铁路，预计可以将两地之间的交通时间缩短到3小时之内。

那个时候我们的发展水平什么样？邓小平刚刚访日回来没几年。他在日本的时候日本人请他乘坐新修好的新干线，有日本记者问他乘坐新干线感觉怎么样？他说：“快，像风一样快，我们现在很需要跑”“感觉到快。有催人跑的意思。我们现在更适合坐这个车了”……

高铁是个利国利民的好东西，一定要修。这个道理不光是日本人懂，我们懂，法国人、德国人全都懂，现在连印度、阿根廷、墨西哥人都懂了，他们美国人凭什么不懂？

一不是没技术、二不是不懂得道理、三不是没钱，结果却拖了几十年还迟迟不去修建高铁，除了他们自己扯皮，还能有什么其他原因？

说回到加州那条高铁，三十几年前就提出规划，一直扯皮到新世纪，04年的时候好不容易下决心要修建并发行了公债，06年的时候又发生变故推迟，08年终于表决通过，准备开修，又因为线路问题扯皮至今。至于这条线路什么时候能够竣工通车，恐怕只有天知道了。

三十年的时间一纵即逝，我们的领导人从叹服日本高铁技术先进到满世界推销高铁，不得不说是翻天覆地的变化，高铁速度快，有催人跑的意思，我们回过头来看美国人的高铁的时候，一定要时刻提醒自己，千万不能像他们一样。

建啊，上个月才看到新闻。预计18年后竣工。

因为铁路是一种19世纪的运输方式，渗透着落后的思想理念。废除铁路、大力发展航空运输，是民主自由的基石。飞机在三个维度上都可以自由变向，汽车在二维上可以自由变向。只有火车，只能在一维上选择前进和后退两个方向，正如价值观单一的社会只有“进步的”“落后的”，“黑的”“白的”，“爱国的”“反动的”二元对立的价值判断标准。一个社会里铁路运输尤其是铁路客运所占的比例越高，民众思维受铁路束缚越深。君不见在我国，汽车自行车电瓶车行人甚至是地铁都是靠右走的，只有火车在双轨线路上都是靠左走的。铁老大像个极左活化石的王国，不但有自己的澡堂食堂学校招待所研究院甚至有自己的公安力量，拒绝社会市场化改革，而且连路徽标的形状（柄在中间的镰刀与末端带防脱手横杆的锤子）都与党徽高度相似，无时无刻不表现着自己的“左”。现阶段我们要警惕右，但主要要防左，也就是主要要防止铁路毁掉改革开放30年来的成就，防止铁路让我们重回文革。

铁路随着俾斯麦和德意志第二帝国的崛起而登上历史舞台，可以说专制的德意志第二帝国成就了铁路，铁路也塑造了德意志第二帝国的秉性。铁路这个历史事物一开始就是自由的敌人，生于不义，必将死于耻辱。

其实最根本的原因还是因为美国（绝大部分地区）的国情并不适合高铁，投资建设了高铁，在美国大部分地区，很可能无法吸引足够的客流，更无法回收成本，是对公共资金的极大浪费

美国大部分地方都有以下几个特点导致不适合修建高铁：

1. 总体人口密度低。人口密度高的地方为什么适合修建高铁呢？因为首先，这些地区因为人口密度高，铁路作为城际交通的一种，也会出现运力不足的情况。提高运输速度，可以增加运力。其次，人口密度越高，乘客就越多，而上座率越高，则边际运输成本越低，售价越便宜。而且可以进一步增加班次，提高发车频率。更高的发车频率和更低的售价又进一步吸引更多客流。下图为世界人口密度

如 @Matt Hartzell所说，美国曾经铁路客运极为发达，但是，那是在民航、私家车、和高速公路普及之前，当时的美国虽然地广人稀不适合铁路客运，但却也没有更好的选择。

1. 城市内交通以私家车和高速路网为主。高铁作为一种公共交通，也更适合配合公共交通来使用。然而在美国绝大部分城市，公共交通极为不方便，这导致即使乘坐火车到达目的地，也往往要在当地另行租车，那为什么不直接开自己车去呢？而且如果本地公共交通不便，我如何去火车站呢？以加州高铁为例，加州主要的四个都市区：旧金山湾区、洛杉矶，圣地亚哥和萨克拉门托，都以私人交通为主，除去旧金山市区以外，使用公共交通都很难方便的旅行。下图为世界主要城市不同交通方式的占比，可以看出，除了东岸的少数城市以外，美国大部分城市私家车出行都占绝对优势

不过，值得一提的是，随着uber这样的基于智能手机的出租服务的普及，也许公共交通不发达，并不一定就导致出行智能靠私家车，但是在可以想见的时间里，其影响依然很有限（目前大部分美国城市出租车占出行方式比例不及1%）

1. 缺少线状连续分布的城市。日本为什么成为世界上最早建设高铁的国家，而且拥有世界上盈利能力最强的高铁？很大程度上是因为日本国土狭长，东京-横滨-名古屋-大阪-神户等城市恰好可以串成一条线。这就使得这些城市彼此之间的旅行都可以由一条铁路线服务，大大提高了投资的效益比。除了国土狭长外，山区和河谷也容易在历史上形成线状分布的城市。而还有些地区，如英国，其城市主要的发展时期为火车占主导地位的19世纪，其城市延铁路线发展，也呈线状分布。而美国本身大部分地区以大平原为主，很多城市发展也在高速路网建成以后，就少有此种线状城市带。下图是我做的加州高铁的规划对照加州的人口密度图，每一个点代表5万人：

可以看出，虽然湾区和南加的两个都市区人口密度并不低，但加州高铁经过的中间的大部分地区都没什么人，加州中央谷地的fresno等城市人口规模都太小。但实际上高铁盈利的关键，恰恰应该是沿途的中等城市。如果只是洛杉矶到旧金山的点对点旅行，那么航空是更有效率的方式。目前旧金山到洛杉矶的火车coast starlight，每天的乘客数只有1000左右，而这还是包含了美国西北地区波特兰和西雅图等城市的客流，实际加州高铁覆盖的部分内部客流每日只有几百人，即使修建高铁可以让客流增长10倍，依然远远达不到适合修建高铁的条件

1. 家庭规模较大。对于消费者来说，家庭成员越多，开车相对坐火车的经济优势就越大，一来自驾车旅行的费用不随人口的增加而增加；二来可以交换驾驶，减少驾驶疲劳；三来汽车作为一个容纳数人私密空间很适合家庭旅行的氛围。而高铁则更适合如欧洲这种个人旅行较多，家庭规模较小且重要性相对美国较低，单独旅行的旅客较多的地区。从这个意义上来说，高铁在美国的主要乘客，首先是商务旅客（所以加州高铁很大程度上是一个穷人补贴富人的公共项目），其次是老人和年轻人。下图是我将老年人，商务旅客，单身生活的人，没有汽车的人口，乘坐公共交通的人口作为潜在客户做的位图分析，可以看出，加州绝大多数地方的颜色都很浅，根本没有修建高铁的条件：

事实上，南加从洛杉矶到圣地亚哥一线，倒是相对适合修建高速城际列车。因为距离较短，对速度要求并不是太高，如果采用升级既有线的办法，达到类似中国动车的速度，就可以快于自驾，投资也会降低很多

这种种原因导致即使是加州高铁这一目前美国唯一开工的高铁，其社会效益也极为不容乐观。

其单程票价根据加州高铁局的最乐观估计从旧金山到洛杉矶也要105美元——日本和法国类似距离（东京-广岛，巴黎-马赛）的高铁票价分别为175美元和127美元，用时按照加州高铁局的最乐观估计为2小时40分钟（日本和法国的类似行程用时各为4小时5分钟和3小时20分钟）。相比之下，飞机票价只要提前3周时间购买，大概只要60-80美元单程，即使计算延误、办登机手续的时间，也跟高铁最乐观情况下的旅行时间在伯仲之间。而单人自驾车约耗时6小时，依车辆油耗不同只要30-65美元，如果是全家出行或者利用zimride等软件寻找人一起走，可以低至10美元左右。下表是我做的不同出行方式的消费端对比和不同建设项目的社会成本对比：

整个加州高铁两期工程（一期不连接圣地亚哥和萨克拉门托，在民主政体中，对于一个采用全州财政的项目这是无法接受的）根据加州高铁局的保守估计需耗费910亿美元（相比几年前公投时的预算已经上涨了一倍以上），也就是说，平均每个加州人要为此付出2400美元（有很多地区其实还是覆盖不到的），而根据上面的旅行成本，你觉得一般人一年会去坐几次呢？

而且关于 @Matt Hartzell 提到的财政问题，我也有不同的观点。美国高速公路的建设确实主要由联邦政府拨款，但这部分财政的来源都是燃油税，而燃油税在城际公路上可以被认为是一种使用费（User fee）。不考虑燃油经济性的变化的话，你在公路上开的越多，交的燃油税也就越多，所以并不像高铁一样存在大部分纳税人补贴小部分使用者的情况。相比设立收费站，这种办法筹资成本很低，且极易管理。如果说有补贴，也是开不环保费油的车的人在补贴开更环保省油车的人

至于环保呢，虽然高铁是零排放，但其建设过程会带来大量污染，而且电能的来源本身也会有污染（虽然可能小于汽车内燃机）。如下面两图所示，加州高铁即使在于高速公路有相似上座率的情况下，环保方面也不占优势。而如果如学术界预测一样，上座率很低的话，那么加州高铁平均每个乘客带来的污染会远远高于高速公路和民航。而公路和民航交通也可以通过电动汽车、更大的飞机来提高效率，而这些办法需要的公共投资远小于高速铁路

而与此同时，加州还有很多更需要用钱的地方，比如很多人诟病的K-12教育（学前班指高中的13年义务教育），在交通领域内部，最迫切的问题也远远不在于城际交通，而是拥堵的城市交通。910亿美元的资金，足够给加州所有主要城市建设完善的轨道交通运输网。即使要投资城际交通，类似洛杉矶-圣地亚哥升级既有线的方案性价比也会高很多。下图中紫色区域部分为南加州区域高铁计划的5个车站15分钟车程能够辐射到的区域，总人口为960万，总投资约8.8亿美元，合每人92美元，我相信如果你跟我一样住在洛杉矶，会觉得这样一条区域铁路会比加州高铁性价比更高

所以我个人虽然不是美国公民，但作为一名交通政策研究人员，跟我的大部分同行和老师一样，对这个项目持强烈的怀疑态度。最近Jerry Brown强行使用碳交易的收入推动加州高铁的行为，也令人非常愤慨。具体情况可以参见我的另一篇回答美国首条时速350公里高铁动工，一期工程14年后完工，这在工程界是什么速度？ - 鱼非鱼的回答

另外，更详细的对于加州高铁成本和未来收益的分析，可以参考Reason Foundation的这篇报告：http://reason.org/files/california_high_speed_rail_report.pdf
Reason Foundation是一个右倾的自由意志主义组织，也许你会认为他们对于加州高铁的批评是基于政治倾向。那么全美左派大本营UC Berkeley的ITS（交通研究中心）的评估一样是强烈反对加州高铁并认为加州高铁局的很多计算扭曲了事实：
http://www.its.berkeley.edu/publications/UCB/2010/RR/UCB-ITS-RR-2010-1.pdf

那么连唯一通过了高铁项目的加州都如此不适合修建高铁，美国绝大部分地区就更没有希望了。

不过话又说回来，是不是整个美国都不适合修建高铁呢？那倒不是。美国的东北走廊就比较适合修建高铁，特别是南半部纽约-费城-巴尔的摩-华盛顿一线，沿途人口密集，大城市线状分布，最大城市纽约与首都华盛顿之间的商务客流极为密集，这些城市的公共交通也较发达。事实上美国铁路客运目前有一半的收入都来自波士顿-纽约-华盛顿这条线路。但为什么这里也没有建成高铁呢？Acela Express号称美国唯一的高铁，但可谓是全球最慢高铁，730公里的旅行时间是7个小时，跟中国的T字头列车差不多。

这就要说到，美国政治上的几个特点也会导致修建高铁政治上难度增加，计划和建设过程的成本也会提高：

1. 美国是一个联邦制、实行地方分权的国家。高铁投资大，相比高速公路往往服务于更大的地理尺度，更加需要中央政府的协调统一，而在美国，州政府、联邦政府、地方政府各自有各自的权力，并不是上级统辖下级的关系，这就使得东北高铁这种跨越多个州的项目极难统筹。欧洲第一个建设高铁的国家是法国，但法国其基本国情其实并不是欧洲最适合高铁的国家（人口密度远比英国、德国、意大利低，也不像英国、意大利一样有明显的线状城市带），恐怕跟法国的政治在整个西欧最偏向中央集权不无关系（并不是说法国不民主，民主与专制，和集权与分权，是两对关系。法国即为典型的民主集权国家，而中世纪的欧洲则是专制而分权的）。与之相比，其实民主体制下繁琐的议事日程和利益集团扯皮倒未必导致建设速度慢。如果项目本身争议少，那么推行的速度还是很快的，比如60年代艾森豪威尔签署推动的州际高速公路系统，10万公里建成只用了10年。当然美国高速公路的建设并不能说是没有问题，美国中心城的高速公路远多于欧亚的城市，在割裂了原有社区，造成郊区化和居住隔离的同时，也面临拥堵的困扰。但对于城际交通，高速公路对于美国经济的发展还是功不可没。
2. 美国的法律体系对个体利益保护较完善。在这方面，不用跟中国比，美国甚至也要超过欧洲。作为一个普通法体系的国家，这种现象主要跟文化观念有关。美国可能是世界上普通老百姓起诉政府最容易的地方。实际上，在加州高铁建设的过程中，就是因为有几个加州中部的农民将加州高铁局告上了州法院，而且胜诉，所以加州政府无法发债，只得挪用碳交易的收入来启动项目。因为同样的原因，美国修建高铁的拆迁过程和成本也都会更高（不过其实必不得已美国政府也是有权在提供合理赔偿的情况下强拆的，不然很多公共项目根本无法建设）
3. 美国铁路的体制相对特殊。如中国一样，美国铁路盈利主要靠货运。而因为人口密度小没有坐火车旅行的习惯，美国铁路客运的亏损程度又远大于中国。所以为保留铁路客运，美国政府在几十年前成立了Amtrak这家国企经营铁路客运。但因为铁路运营盈利都靠货运，所以美国铁路的信号系统，限速等技术规格都根据货运设置，且货车永远有优先通过权。经营客运的Amtrak作为美国财政的吸血鬼，在美国铁路中相当于一个乞丐的角色，根本无权调整铁路规格以优先服务客运。这使得改造既有线在美国远比中国和欧洲都要困难很多。此外，美国的国企跟中国的国企一样，同样具有效率低下的问题，同样也阻碍了项目的实施。（注：东北走廊的线路为Amtrak自有，没有这些问题）

其实对于美国来说，可能更有前景的城际交通方式是自动高速公路（Automated Highway System，Platoon (automobile)）

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这类问题特搞笑的一点是，明明是一个美国宏观政治、经济层面的大问题，真正要回答，起码得引用美国的政策、新闻、民调等数据，却总是有一群中国人拿自己的作为只住过几年的外来居民的个人经历，诸如X地到X地我个人感受如何如何的观点，作为一个宏观问题的论据。而且这种所谓的个人经历，从来都是扬长避短，故意只提好处，而弊端肯定是靠“权当”“也就”之类的语言搪塞。所以说这种也就是“网络嘴炮”，一点营养都没有。

这种问题只要你会英语，把维基百科High-speed rail in the United States 这篇文章读一遍就能知道的很清楚了。维基上说得清清楚楚，21世纪以来，美国国内无论政府还是民众，对于高速铁路建设绝对是支持的。政府层面，加州高铁都已经开工建了，而其他地区也提出了大量的建设方案，问题只不过是建设的资金筹集而既得利益者的阻力而已。而对于资金问题，佛州引进私企修高铁的实践已经开始，而得州也很快会跟进。而美国民众方面，对修建高速铁路59%的支持率还需要说明什么吗？

维基的文章也说了，西半球的铁路建设的问题，比如想升级改造既有线，但大多数现有线路属于货运公司而受到既得利益者反对；还政府本来要批高铁，却被麦当劳等企业以会抢公路餐厅生意的理由游说否决等奇葩先例，说明了西半球铁路的政治问题是很奇葩的。但有问题不表示不能解决，无论靠私企修铁路，还是uber这样的公司解决城市内交通，这些都是要解决问题。而那种站在个局外人角度扯两句个人感受，“现在已经挺好了”之类的陈旧观念，人家自己都懒得理你。

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其实对于这个问题，从个外人角度扯来扯去实在没什么意义，看看美国铁路现在实际的进展不才是最直观的吗？

首先，现在（2017年）美国已经有一条线路马上就要通车了，是通车而不是规划也不是开始建，也就是说车站轨道车辆这些都已经准备好了。当然目前的规划速度只是200公里/时的水平，大致是Acela的速度，但这在美国已经是里程碑级别的突破了。这条线是佛罗里达州的Brightline线，17年一期工程由迈阿密到West Palm Beach，预计19年二期工程延长到奥兰多。这条线由佛罗里达州的私企All Aboard Florida承建，使用德国西门子柴电动力车组。Florida Train Travel & Tickets - Florida Train Company | Brightline

然后，目前比较靠谱的另一条线路，是连接德克萨斯州两大中心达拉斯和休斯敦的线路，规划速度320公里/时。这条线路同样由私企Texas Central Railway承建，全盘使用日本新干线N700系列车（口号都是搬日本的“子弹头”），目前已获得联邦和州政府批准，预计2024年左右通车（反正肯定比加州那一条早）。Texas Central — The Texas Bullet Train

所以，美国的国情如此，既然修国铁的主要阻碍是太多人矫情，那索性就全盘交给私人公司去搞，移植日本的私铁体系。对现在的美国而言，复兴铁路最靠谱的希望基本就在私铁了，虽然私铁这种模式本身不见得有多好。

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先直接回答一下这个问题。美国为什么不修高铁，不是因为这里是美国所以就“不需要”修高铁，而是因为高铁在美国“修不起来”。这个世界上，条件比美国还恶劣，却要砸钱亏本来修的，和条件比美国好得多，可不光高铁、连一般铁路客运都死绝的例子都完全存在。所以修不修高铁跟铁路运输方式本身的对错无关，而是由政治、经济方面的外部因素决定的。

全世界先发的国家铁路在上世纪中后期其实都面临着同样的问题——民航发展，公路发展，铁路衰退，私有化改制……欧洲和日本靠国家扶持发展高铁爬出了泥潭（当然日本最终还是私有化了），而没发展起来的，私有化后铁路客运的结局便是愈发衰败，结局便是不赚钱的客运全面让位于货运。咱们姑且不说美国，往美国的南边看，拉美的这些大国，墨西哥、哥伦比亚、巴西、阿根廷，他们的客运铁路现状比美国还惨，美国好歹靠国企Amtrak维持着起码的客运线路，拉美国家是直接就不存在客运了。巴西的两大中心里约热内卢和圣保罗，两地距离不到400公里，总人口超过3000万，每天往返两地航班将近200趟，高峰时刻十分钟一班飞机，一趟就飞45分钟，里约的机场直接建在市中心（真正意义上的中心，跑道跟市中心商业区一墙之隔），为啥？两地之间根本没客运火车可坐。

你说给美国编的那一堆理由，尤其是套在南北加州高铁上的那些理由，是不是也能搬过来解释下为何拉美国家也“不需要”高铁呢？何况拉美这些国家的现状是别说高铁，连普通客运铁路都给荒废了。所以你也说有两亿人口的巴西以及三千万人口的里约圣保罗之间也是所谓“人口密度低”“汽车保有量大”“公共交通差”吗？你说拉美这些国家想修高铁吗？墨西哥、巴西、阿根廷都知道要挽回客运铁路只能靠高铁，尤其巴西本来有14世界杯和16奥运会这么得天独厚的契机，高铁早早就为了世界杯开始立项。然而由于拉美恶劣的政治经济环境问题，里约—圣保罗之间短短三百来公里的高铁工程本来是为世界杯立的，结果奥运会都过了还在停滞中，现在竣工时间一拖就到2020年，还要看巴西国内是不是还在无休止地政治动荡。而墨西哥的高铁计划，就是那个本来找中国建最后又给反悔掉的，现在也胎死腹中。

而反过来说，现在全世界高速铁路通车里程第二位的国家（第一名是中国）为何？不是日本也不是法国，而是——西班牙，通车距离3100公里。西班牙人口不到5000万，人口密度也低，政治体制并没很大优势，经济水平在欧洲也并非顶尖，但西班牙却发展起了极其发达的高铁线路网，而且目前依然在建设，未来目标是要奔10000公里去。一般给美国铁路编的理由，尤其是人口密度理论，套在西班牙身上几乎是条条打脸。

铁路这东西的本质太复杂，绝不是端着份地图指点两句就能道出全部本质的。铁路的问题很多时候涉及的远不是乘客到车站搭个车这么简单，而且拉美的问题更是表明了，就是有乘客愿意到火车站去搭火车，最后也未必有得搭。而可笑的是某些明明连成品都没看到却把锅直接甩到铁路运输方式本身，事后诸葛亮式地给铁路运输分析出的一堆早就能被世界其他地方的先例打脸的“理由”，这就未免坐井观天了。

对于美国客运铁路和高铁的问题，我在美国也生活了很久，在这也想以几条颇为流行的观点为例，具体分析一下美国的现状到底是怎样的。

第一，美国人口密度低，没有所谓“城市带”。

所谓“城市带”理论，一般是拿日本东海道，中国的沪宁杭为例，说明只有形成所谓“城市带”的地带，中间需要持续有人上下的路线上，才能够建设高速铁路。而美国除了东北走廊（波士顿—纽约—费城—华盛顿）外，人口密度低，城市之间不相连，高速铁路中段没有乘客，所以高铁建设出来也是亏本运营。

问题是，一，美国真的没有“城市带”吗？二，一定要有“城市带”才能建高铁吗？

先拿说得最多的南北加州高铁为例，很多观点都说南北加州中间没有人，修起来不划算。那咱们就以对比的数据说话（人口指都市圈人口）。

洛杉矶和旧金山之间沿线：Fresno 94万、Bakersfield 85万、Stockton 70万、Modesto 52万、Tulare 45万、Merced 26万。Fresno和Bakersfield放欧洲也都是个不小的都市圈了，在美国国内甚至都能排进前五十。

日本东北新干线沿线：仙台圈 155万、郡山 54万、盛冈 47万、福岛 41万、青森 34万。东北新干线的两条支线目的地，秋田和山形，人口都不到50万。

而在西班牙呢？马德里跟巴塞罗那之间唯一的城市萨拉戈萨，人口67万，其余地方压根就没有人。

加利福尼亚人口3925万，密度92.6/km2，西班牙人口4648万，密度93/km2，人口密度一样。

再看一下更直观的人口密度地图（定量光污染地图）对比，相同比例尺下，左边是美国加利福尼亚中央San Joaquin谷地，右边是日本的东北地区（目前的高铁线路包括东北、上越、北陆三条新干线加山形、秋田两条支线）。

而且看过美国人口分布图的都知道，美国的人口密集区在东部，东部的环大湖带、东南部北卡—佐治亚带、南部德克萨斯—路易斯安纳带、佛罗里达带，其中任何一个的人口密度都比日本除去东海道之外的任何一条新干线沿线大，更不用说法国和西班牙这种压根就不存在所谓“城市带”的地方。这几条带的中枢，底特律、迈阿密、亚特兰大、达拉斯、休斯敦，全是500万+人口的都市圈，哪个都比法国马赛、西班牙马拉加、日本福冈这些整个圈的人口也就百来万的高铁枢纽多。

这幅人口密度图能看到美国东部的几条人口带，包括东北走廊、环大湖区、德州三角、佛罗里达半岛、北卡—佐治亚—田纳西等。如果按中日欧的建设规划，不单这几条线，华盛顿—夏洛特、匹兹堡—纽约、亚特兰大—奥兰多、达拉斯—孟菲斯之间绝对都能打通了。

同样可以看一些直观的对比图，比如这是五大湖区和法国全国的同比例尺下人口密度（定量光污染）对比：

相同比例尺下的美国德克萨斯州和西班牙全国人口密度对比：

PS 从这图上也可以看出美国的城市扩张（city sprawling）问题有多么严重，这个问题在后面会有具体分析。

PS2 由于城市扩张严重，美国在很多人引用的单纯由区域数据绘制的人口密度地图里的颜色往往会显得比世界其他地方（尤其是欧洲）的浅，但这并不代表没有人，只是人居住得太散了，看夜灯图或光污染图这种精确到点的密度图时会跟按区块单元的数据绘制的密度图有一定视觉上的出入。

从图和数据上已经可以看出，说美国的所谓“人口密度”“城市带”理论，在当今世界上成熟的高速铁路系统的先例下是完全站不住脚的，美国虽然全国的国土面积广袤，但小区域内的人口密度并不低，也绝不是只有东北走廊一条“城市带”。放到全世界已经建成高铁的国家中讨论，至少在地理层面，美国并没有多么稀奇。

第二，美国汽车普及率高，出行远靠飞机、近靠汽车，所以不需要高速铁路连接。

这个论断乍看下就有一个明显的问题——所谓“汽车”指什么？难道指私家车自驾？按法国铁路的统计，法国的高铁乘客中，私人出行和商务出行大概各占一半，对美国而言，私人观光靠自驾也许说得过去，但你说美国人出差会选择开四五个小时自己的车？你让他们拿什么去报销行程？如果说指长途巴士，让人出差坐长途大巴这在不发达的国家也不合理啊。

事实上，很多美国人的出行远靠飞机，近也得靠飞机，而汽车只不过是用于连接机场和目的地而已。在300~500公里这种甚至都不必有高速铁路，普通铁路都有很大优势的距离区间内，美国却被迫发展出了数量极为臃肿的短途支线航空体系，大量飞行时间靠减速才撑到一小时的低效率航班在美国全国大范围存在，乃至有些间隔不到200公里，飞行时间得硬撑到40分钟才能安全着陆的城市间都还得有直飞航班。要知道，即便支线客机的巡航速度也能达到将近800 km/h，400公里不到的航线只会是对航空资源的浪费。

举一些实际例子。以2017年7月1日这一天的单向航班查询结果为例（双向的总航班数要再乘以2）。

达拉斯—休斯敦，距离362公里，算上达拉斯的DFW、DAL，休斯敦的IAH、HOU，一天45班。

芝加哥—底特律，距离328公里， 一天30班。

洛杉矶—拉斯维加斯，距离368公里。LAX-LAS一天35班，大LA都市圈内另外四座机场，BUR+LGB+SNA+ONT出发加起来一天还有34班，LA圈到维加斯单向总共69班。

纽约—波士顿，距离300公里，算上纽约区域三座机场，一天69班

西雅图—波特兰，距离233公里，一天32班。

美联航事件发生的芝加哥—路易斯维尔线，两者间距离大概420公里，在中国相当于北京到太原。路易斯维尔的都市圈人口不到百万，在美国只排行43名，但在这个距离上每天两地都还得有11班直飞航班。

而更奇葩的是， 200公里以内的距离都仍然有航班在运营，单日班次甚至比欧洲、东亚很多400公里以上的线路班次还多，比如：

芝加哥—密尔沃基，128公里，一天12班。

纽约—费城，130公里，一天6班。

洛杉矶—圣迭戈，169公里，一天17班。

直接列举数字不直观，我举几个中国地理尺度上的例子。上海—南京、成都—重庆，这两者的距离都大概在300公里，而现在这两者之间都没有直飞航线。芝加哥往密尔沃基飞，这基本相当于北京飞天津、广州飞深圳，这种距离你能想象不但能有航班一天还有十几趟？

作为对比，看一下高速铁路充分发展的地方，短途距离的航线的情况，还是选取7月1日的单向航班。

东京—名古屋，距离270公里，一天6班。

罗马—佛罗伦萨，距离232公里，一天4班。

巴黎—布鲁塞尔，距离266公里，一天3班。

慕尼黑—法兰克福，距离300公里，一天16班。

巴黎—阿姆斯特丹，距离433公里，一天14班。

即便是韩国首尔—釜山，西班牙马德里—巴塞罗那，意大利罗马—米兰这样的尺度在400~500公里，航空历史悠久的国家级线路，在建设了高速铁路后，每天的航班排班也就在20班出头，市场份额也都被高铁超过。像美国这样400公里不到的距离就能动辄搞单日30+班次，算上支线机场一天往返要飞上百班的臃肿航线，只能说明所谓“近靠公路”纯属无稽之谈。

由于支线航路臃肿，美国被迫需要修建大量的支线机场，大都市区除了国际机场几乎都要再配备一座以上的区域机场，几十万人口的小城也要配备机场。同时，过于臃肿的航线催生了几十家廉价航空公司，这些航司又大多已被垄断巨头收购，旅客任由垄断巨头宰割，服务差、准点率低、行李托运和餐食收费完全是家常便饭。

第三，美国城市的公共交通差，火车站不利于旅客抵达，所以不好建高铁。

这个观点首先就要吐槽，公共交通不方便，火车站不好去，难道机场就好去吗？

且不说城市公共交通建设本身就属于高铁建设的配套，如此论断明显是颠倒了因果。按其他发达国家的情况，高速铁路恰恰是公共交通欠发达而汽车保有率高的地区远途出行的更合理选择。公交论、私家车论都明显忽略了一个事实，公交不发达、私家车出行首选，那是因为人家本来就不住在市中心，那么他们出行又为什么一定要去市中心的那座火车站呢？

从光污染地图能够看到，美国的城市扩张（city-sprawling）问题极其严重，城市都市圈的外延远远超出了城市的中心区域覆盖的范围。然而，城市可以扩张，但机场不能。尽管都市圈有支线机场，但要飞远途、国际，仍然只能通过中枢机场。都市圈的尺度动辄七八十公里，但机场就一个，方圆八十公里内的车辆，全得往机场这一个点走。于是，美国的城市普遍有一个严重的问题——机场周边的交通状况恶劣。这一点你在洛杉矶就能深刻感受到，LAX机场可是能从高速出口一路堵车到航站楼门口，从航站楼到达厅走出来要半个小时以上的。而且，美国的机场普遍必须配套建造大量的停车设施，这又要占用大量的空间，于是更加重了旅客的行动负担，而机场的长期停车位又是一笔不菲的开销。

而这个问题，恰是高速铁路能够解决的。铁路是一条线，居住在相对偏远地方的旅客，他们只需要把车开到铁路线上，通过郊区车站的快速铁路连接抵达大型枢纽，然后就有更丰富的路线选择。同时这能极大地缓解机场周边公路交通严重拥堵的问题。在欧洲和日本（包括中国），大城市的铁路沿线要么是市中心总站+郊区多个分站，要么按照线路方向直接将车站设在郊区，站点间靠城铁连接（按美国的情况总站+分站更可行），通过郊区的站点解决停车问题。而在美国这种只有航空选项的现实下，居住在远郊、或是小城市的旅客想要远途旅行，要么得开车到就近的支线机场，通过数量稀少的航班飞到临近的枢纽城市，再通过可能不止一趟的转机飞抵目的地；要么就得开一两个小时甚至更久的车，到达中枢机场后支付高额的机场长期停车费，回来的时候还得再开一两个小时才能到家。而有城际性高铁，开车到就近的郊区车站，坐十来分钟火车进城后快速与机场连接，全过程的便利性要完胜于现在的这种模式。

所以，对于航空公司，尤其是飞远途、国际的大航司，在美国就是AA、UA、Delta等巨头，他们反而是很支持高铁的（反对的是Southwest这种独立且以短途为主的大廉价航空），这在欧洲和日本也都有很好的验证。高铁能大大扩大中枢机场的覆盖范围，将更多人口运送到大机场，使大航司能砍掉不盈利的支线，并在中枢机场提供更便捷的服务，最理想的是类似上海虹桥站这样的空铁直接连接，一站式将旅客从100公里外直接送到航站楼。稍微难以实现的，也可以通过机场—火车站专线，大大提高机场的交通效率。日本东海道新干线上开了与东京羽田机场接驳的品川站后，新干线的乘坐人数大增。日本给人的印象是铁路系统高度主导，但是，在全世界最繁忙的前十名航线中，日本就占据了四席（东京—札幌、东京—福冈、东京—冲绳、东京—大阪）。新干线体系下，关东和关西机场的覆盖范围都大大超过了城市本身，反而使远距离的航班人气大涨。所以对于美国的情况，民航业、尤其是美国这种高度垄断的民航业，没有理由会成为高铁建设真正的阻力。

第四，美国的飞机的票价便宜，高铁没有竞争力。

这个论断通常就是抛下句“美国的机票很便宜”，有时还得加上个“提前三周以上预定”的限定，但持此论断的，通常既没有给出任何美国与欧洲、东亚等地的机票价格的横向对比，也没有纵向比较同一航线上不同时刻航班的最低和最高价位的极差，没有任何论据就丢下一个非常大的结论，大抵是网络嘴炮的常见套路。

首先，但凡搭乘过欧洲或日本的任何一班高速铁路，或者简单查询一下欧洲、日本的火车票售价，都会知道，在发达国家，高铁票比打过折扣的飞机票贵，这是再正常不过的现象。真正对票价敏感的旅客，他们坐不起飞机的也不会坐得起高铁，而这个群体的目标一般是长途巴士。而对票价不敏感的旅客，区区几十美元的差价根本就产生不了任何市场区分。

以日本为例，日本的新干线价格基本统一价格，单位距离价格在0.25美元/公里左右，东京到大阪515公里要125美元，到福冈有1069公里，接近北京到南京的距离，票价近200美元（大致为中国高铁的商务座价格）。机票的价格，按7月5日查询结果，东京—大阪39~142美元，东京—福冈54~315美元，最低价位仅为新干线的三分之一，平均价位也比新干线的价格低。但至少在东京—大阪线上，价格更贵的新干线的市场份额要远胜过航空（75%对25%，即便如此东京—大阪依然在世界最繁忙的十大航线中）。

而且，姑且先不论美国的机票价格是不是真的便宜，在民航业里讲“便宜”，这本身就是个荒谬的逻辑。机票的“便宜”是靠商业公司让利打折出来的，不是其成本价格的便宜。民航业本身就是价格歧视，为了营造差距故意恶化廉价服务的重灾区。如果本身成本不低的机票却长时间处在大幅度打折的状态，这只能说明该航线的业务根本就不景气，或者机票本身根本不是航空公司盈利的来源。而前面也强调过，美国的支线航路臃肿，大量航路由垄断体系下的廉价航空承担，在廉价航空业里讲“便宜”，除非你先无视必须提前三周以上预定、退改昂贵、红眼航班、准点率低、行李托运一律收费且标准苛刻、为了塞人而改造得极端难受的座椅……这一系列的陷阱。而廉价航空公司早就在每个陷阱背后埋伏好等着收钱。美国全国上下几十家航空公司，但除了Southwest一家，其他航司一律对行李托运收费！而且托运费无视距离远近，就算上面所说的130公里40分钟的航线，行李费该多少就是多少，托运费比廉价机票贵这是再正常不过的现象。当然，这里还没计算开车往返机场上百公里距离的油费，以及机场的长期车位的停车费。