为什么要修铁路？ 第1页

你的问题主要分为两方面，一个是对铁路运输能力的质疑，一个是对铁路安全问题的质疑。

运输能力。主要分为远距离和短距离，短距离上我们除了公路运输和直升机运输似乎也没其他办法了，不做讨论(目前最好的直升机米-26，仅仅能装20吨货物，再加装4个副油箱，海平面高度，航程1500km算是极限，实在不能归到稳定高效的远距离运输里)。而远距离上，也就是铁路/海运/公路/空运，四大类了。而这里面除了公路运输具有灵活性可言，剩下的铁路/海运/大飞机空运，就完全没有灵活度，它们不可能精确到门牌号的去运送货物，它们必须得配套专有的大型集散地。而这就凸显出铁路运输的第一个优势：铁路几乎可以修到任何一个城市，而机场和船坞却不能，机场需要超级广袤的平原和经常清晰的能见度以及稳定良好的天气情况，船坞需要江河海洋需要深水港。

第二个优势：货物量大的运输过程里，火车是最好的一种。远距离和货物量大，这俩条件几乎就是给火车量身定做的，这一点无需质疑。你说公路，现在能上常规公路跑长途的大货车，一次装40吨都属于严重超载了，这个很危险的，它速度不可能快的，而且这点运输量在火车面前就好像过家家。你说飞机，现在人类最强运输机，安-225，军用的，单次最大载重才250吨，依然少的可怜，而且这飞机数量本就不多，它又对机场机组机务等有特别高的要求，甚至对货物都有要求，因为它在天上飞，货物起码要四平八稳规规整整，不然就是安全隐患，而且它巨不划算，航空燃油多贵啊，这玩意儿论吨喝，烧的都是金子。你说海运，远洋货轮在远距离和载货量上是能和火车媲美，但是绝大部分地方没有江河海水，海运不是个伪命题吗？所以仅仅在这两点上，铁路运输就完美胜出了，我国火车货物运输量早已是全球第一，单列货物火车载重普遍在4000吨左右，现在已经逐步向5000吨靠拢，而我国著名货运铁路——大秦线，已经开始搞20000吨的专列了，这么一看，上面的公路和飞机运输是不是很幼稚？

第三个优势：铁路巨大的经济性，虽然初期建设要费不少人力物力，但是这几乎是一劳永逸，因为一旦修好，让铁路货运系统正常运转的运营成本，几乎是海陆空四大运输方式里面最低的：公路要组车队要养一堆的货运司机，配以沿途数不清的后勤保障；海运和空运，至少要在始发地和目的地修建两个高质量的船坞/机场，再配以全套的专业后勤人员；而我们简单实用结实耐操的火车呢？高质量站台？不需要，搭个牌子，再配以一套高效率的装卸货系统，ojbk。专业性极强的机组人员？不需要，两个正常的成年男子接受几天的培训，ojbk，虽说达不到专业水平但是应个急完全没问题。铁路维护？两个班组最多20个人，ojbk。沿途的后勤保障？不需要，直接干到目的地，铁路上的事故率低到令人发指，因为没有川流不息的车流，更不会车辆出了故障就像飞机一样坠毁导致车毁人亡，在铁轨上想遇到鬼都是个难事。

然后讲你的第二个疑惑，安全问题。你有讲到铁路线漫长，难以维护云云。这确实是铁路的一个弊端所在吧，但是接下来你的疑惑就比较片面了。铁路线漫长，对于维护的一方来说，这是个困难，那么反过来，对于蓄意破坏的一方，又何尝不是一种困难呢？你不可能把我那么长一条铁路都炸掉吧？那你毁了一小段，我再修好就是了。这并不难。因此，对于蓄意破坏的一方，他们要是找一段很常见很普通的铁路毁掉，其实收益不大，还要面对严密的防守兵力，得不偿失，守方可以很快的修好。要破坏的目标除非选，桥梁/隧道/枢纽站，这些很复杂的路段，守方不能很轻易的补救。分析来分析去，结论是要打复杂路段才有收益，但是新的问题来了，守方是傻子吗？他们不知道着重保护铁路的复杂路段吗？破坏方怎么做？

其实因为铁路极其优异的运输能力，还有稳定耐操的运营能力，以及相对容易保障的后勤和安全，它必然会是兵家必争之地，相对的它就可以做战争的风向标，当敌人开始和自己围绕铁路周旋，就证明敌人已经在该区域有了一定的话语权，战争整体已经进入白热化僵持阶段，已经逼近五五开的局面了，这个时候要考虑的已经不是一条铁路的问题了，而是整块地区的防守问题，弄不好是要全线溃败的。

所以战时铁路并不是那么轻易能被毁掉的，单单去破坏一条铁路是类比斩首行动的大型作战计划，需要进行严密完备的准备，依然凶多吉少。要想完全争夺一条铁路，需要的是在该区域内拥有逼近守方五五开的硬实力，全线推进的那种。

你莫不是忘记那个47年铺铁路去南京上访的国立交通大学了。

因为在战时也可以快速运输啊

首先要说明：战时的铁路是做后勤的，不是上前线输出的，列车炮那种在特殊时期特别情况下才能发挥作用。

其次，一般人可能对铁路的修复难度没有感受，认为铁路是个对完好程度要求极高的系统，少一截就会全断而无用。

这点没有问题，但铁路的修复速度也是很快的。在一些博物馆（比如沈阳铁博），有对抗美援朝时期“炸不烂的生命线”的宣传：联军炸毁我方铁路，我方铁道兵则“随炸随修”，运输并没有出现很大的滞后。即使是桥梁被炸断，也可以用原木等搭建临时桥梁维持线路通行。现代使用预制轨道等，可以更快完成。另外，如果铁路的桥梁隧道会被敌方攻击，那么公路桥隧也一样。

如果要让一条铁路的运输能力完全丧失，那么只炸毁一个点是不行的，二战德军从苏联撤离时使用一个大铁钩将沿线的枕木全部拉断，南北战争期间北军也是用焦土战术全面摧毁南方铁路。

另外还有攻击列车，当然，这个和公路一样，能炸火车那也可以炸汽车了，公路在这方面没有明显优势。

铁路爱好者随便写写，大神轻喷…

我就先针对答主后面两个点,尤其是最后一个问题来回答.

如果说战争时期大量运输有例子的话,那就是二战时期的纳粹德国和苏联了.在“巴巴罗萨”计划开始之前,大量的作战装备、弹药和后勤补给就从纳粹德国本土甚至已占领的法国等西欧低地国家源源不断运往当时的苏德边界.战争中纳粹德国也通过换转向架的方式大量运输弹药和其他补给至苏联前线,虽然也有地面破坏,但是最严重的还是空袭,不过基本上来说由于制空权的完全夺取,其实运输效果也是巨大的.

苏联这边在后期反攻德军期间,也是大量通过铁路运输作战装备弹药和后勤补给.据《伟大的卫国战争》纪录片的数据,仅在1944年6月的“巴格拉季昂”战役准备期间,每天向前线就要运输10 000节车皮的军需物资.当然也包括后期的对日作战(相反的例子就是1904年的日俄战争了).我国在解放战争期间的东北和后来的朝鲜战争期间也是通过铁路运输大批军需物资.那么大的运输量,怎么可能是依靠空中或公路运输就可以呢?况且题主说铁路没有机动性也是有问题的.如果能有效编组列车并且有可靠的制空权(朝鲜战争前期我国就是没有朝鲜上空的制空权,吃了很大的亏.但自从空军有效形成了美空军所说的“米格走廊”后,清川江以北地区美空军就不敢进行任何空袭了),这样大量的运输也是能做到有效的机动性.

解释了战争时期的运输问题后,再来看下和平时期的运输.目前其实铁路运输最有效果的应该是亚欧大陆地区,几个铁路运输大国也都在欧洲和亚洲地区.但在其中,还是以大宗货物运输为主.我想题主看过了不少介绍“一带一路”的文章和纪录片等资料,这里就不赘述了.论效率和运输量,铁路是仅次于海运的,空运那就完全不占优势,陆运那基本上就属于运输中的末端运输了.

综上所述,铁路最大的现实意义还是在于大宗货物运输,而客运和它比起来,则需要考虑的还是人口.中国、日本、印度这些客运运输量大,还是在于人口基数大.所以积极建设铁路的国家基本上主要也是考虑到了大宗货运的运输.至于美国为什么没有大规模建设,那是因为它的基础网络已经基本建设完成了,只需要做路网结构优化.俄罗斯和西欧各国及日本也是差不多的.而我国则是同步在客运和货运网络结构优化中.

谁说战时铁路脆弱来着？

美国的空军什么该强吧，

看看抗美援朝战争中，

英勇无畏的中国人民志愿军

是怎么对付美帝的空中绞杀战

谨以此文献给为我们带来长久和平

长眠于异国他乡的志愿军将士！

志愿军土法“反绞杀”

1951 年 7 月，朝鲜停战谈判开始。但以美国为首的“联合国军”不甘心失败，在发动夏季攻 势的同时，依恃其空军优势，对朝鲜北部交通枢纽和重要路段实施持续的战略性轰炸，企图 摧毁中朝军队的补给系统，窒息其前方作战力量，从而达到在谈判中迫其就范的目的。志愿 军与朝鲜人民军一道，以顽强的战斗精神，与敌人开始了长达 10 个月的破坏与反破坏、绞 杀与反绞杀的残酷斗争。在敌我力量悬殊、技术装备和物资器材极端缺乏的不利条件下，志 愿军官兵群策群力，以集体的智慧和严格的科学态度，在实践中摸索总结出许多行之有效的 土办法、土经验，造就了一条“打不垮、炸不烂”的钢铁运输线，确保了前线的补给运输，赢 得了反“绞杀战”的最终胜利。

一、“耳聪目明”的防空哨

防空哨是抗美援朝期间，志愿军在没有可靠的空情警戒雷达网的情况下，因地制宜采用的一 种提前通知敌机来袭情报，避免交通工具损失的土办法。反“绞杀战”开始后，设置防空哨的 范围由公路运输扩大到了铁路。防空哨重点路段每隔 1 到 3 公里就设置一个，白天以望远镜 观察，夜晚监听敌机声音，因此又叫对空监视哨。一旦发现敌机临空，防空哨立即鸣枪示警， 并一组一组向前传递。沿线火车、汽车听到枪声后，立即提速闭灯行驶，或临时停车隐蔽， 使敌机无法发现目标。敌机走后，再靠敲钟或吹哨解除警报。防空哨同时还担任在抢修现场 以及桥梁、渡口等处指挥交通的任务，防止车辆堵塞，同时配合警卫部队，抓捕空袭时在附 近以打信号弹等方式指示目标的敌特分子。公路防空哨还肩负着发动群众，及时扫除敌机投 掷的专扎汽车轮胎的四脚钉的任务，保证道路畅通。

二、灵活多变的铁路调度

在敌机不断的轰炸下，铁路场站普遍遭破坏，许多车站只能临时修通一股道通车，无法会车， 因此难以实现常规的火车对开、平衡运输。为了充分利用有限的通车时间，1951 年 4 月以 后，志后大胆应用了“列车片面续行法”，即在一个或几个区段上，组织两列以上列车取一定 间隔，连续向一个方向运行，运输效率提高到原来的 1 倍以上。当年 11 月 22 日，在泉洞至 龙源里间片面续行 12 列列车，平均间隔仅 5 分钟。最高记录是一条单轨铁路一夜开往前线 47 列火车，相当于和平时期行车数的 2.5 倍。

将公路运输和铁路运输相结合，适时开展长区段倒运、接运，是将不通的路段和能通的路段 有机联系起来的一种好办法。反“绞杀战”第一阶段，在敌机重点轰炸的清川江以南、平壤以 北之“三角地区”铁路不能通车时，首创了这种应急措施，物资在“三角地区”以北的定州、球 场、价川附近卸车，再用汽车倒运到南面的顺川、德川、渔波等地，装上火车继续前运。前 方则组织二线部队，到铁路运输终点接运，到 9 月底，志愿军指战员全部及时领到了新冬装。 接下来的 10、11 月两个月，采用同样的办法，共倒运物资 1386 车皮，彻底解决了威胁前 线的粮荒问题。

志愿军动用一切可能的手段，积极倒运物资，避免因某一点损坏而造成整条铁路运输中断。

著名的“倒三江”（“三江”指清川江、大同江和沸流江）也是倒运方式运用的典型战例。当时 清川江铁路桥因轰炸和洪水而中断，志后紧急组织 1100 余辆汽车和工兵部队的汽艇、水陆 两用汽车，把桥北岸卸下来的物资倒运过江，再在桥南装火车前运。对于被敌机炸毁后以简 易方式临时修复的桥梁，针对其承载能力不足的问题，采取“顶牛过江”的办法（即机车不上 桥，在桥两端用机车推送和拉走车皮）或用人力推车皮过桥，有效缓解了运力不足的矛盾。 整个 8 月份，通过这种方式抢运到前线的作战物资共有 1134 车皮、3.4 万吨，粉碎了美军迅 速瘫痪我交通运输的战略目标，缓解了前线粮弹供应。

三、假目标：以假隐真、虚虚实实

在加紧运输的同时，志愿军想尽一切办法对交通线路、车辆、物资进行隐蔽、疏散和伪装， 广泛设置各种假目标，以迷惑和疲劳敌人。铁路运输部门充分利用朝鲜多山地形，在山洞、 山沟、山脚处修建隐蔽洞和仓库，停放火车头和物资，利用矿洞、自然洞和隧道，建设火车 掩体。公路沿线则大量修建汽车隐蔽部，使车队白天也可行车，飞机一来就躲进隐蔽部。桥 梁和掩体平时就近砍伐树枝进行伪装，使其与周围环境尽可能融为一体。后期还有意识地设 置了很多假目标，漫山遍野到处都是，使敌机真假难分。

最常用的办法就是将废旧火车头、汽车放在明显处，堆上草袋，照常插上伪装，扫除附近积雪，或是晚上在附近点上篝火，引 诱敌机来轰炸、扫射。几个回合以后，敌机往往看到真目标也以为是假目标而不会下手。铁道兵部队也采取了很多类似措施，对清川江、东大同江、南沸流江等敌机重点轰炸的桥梁， 均在原桥附近修建了第二便桥，减轻了一桥断而全程断的可能。特别是采取了一种活动式桥 梁结构，白天拆除几孔桥梁，晚上再架回通车，以迷惑敌机。公路方面，除开辟横贯路、支 路、预备路和迂回路外，还广泛修建了“水下桥”，桥面比水面略低，让敌机侦察不到，大大 提高了运输效率。

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有一说一，其实性价比最高的4K蓝光播放设备很可能是二手xbox

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虽然在许多回答里说过了，但是还是要再次强调

我局（SFA）在北约和西方集团那里是有正式编号的。

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