日本新干线对日本保留了很多桃源一样的乡村有哪些影响？ 第1页

这里再来回答一个日本新干线相关的问题。火车这东西只是我个人爱好，和专业的不能比，自己是学地理的，多少也和火车有那么丁点儿的联系，就用业余的知识+业余的描述来回答下好了。以下基本上基于历史的叙述，没有太多的分析内容，请大家当历史故事看。

总的来说，这又是一个非常复杂的问题。所以下面我用日本长野县轻井泽町的例子来说明。

轻井泽町广义上来说横跨了长野和群马两县，150多平方公里的土地上住了两万不到的人口，是一个典型的日本迷你城市。现在如果提起轻井泽，基本上都是和旅游二字挂在了一起。确实，因为地形和气候原因，轻井泽在夏天还能保持凉爽的气温和适宜的湿度，再加上城镇在群山之中，风景优美，所以变成了首都圈人民的避暑胜地。尤其是长野新干线开通后，这里的游客激增。←突然间切入了这个话题，新干线开通了，来轻井泽的游客多了。本是世外桃源一样的地方，结果因为新干线的原因，被人发掘了？当然没有那么简单。

红点是轻井泽町所在位置

下面要从轻井泽第一次“正大光明”出现在日本历史上的时期开始说起。时间追溯到300多年前的江户时代，那个时代自然是飞机火车汽车都还没在日本这块土地上出现，地区和地区之间的联络完全依赖徒步和骑马，虽然也有船运，但是大多还是依赖地面公路。所以，修路是件很重要的事情！很重要！重要的事情要说两遍！秦始皇刚上任一开始做的几件事就包括修路，修了路政令通达，也方便调拨军队。要致富，先修路←这句话应该也挺有名。

首先，修哪里去哪里的路？这个很好解决。德川家康夺取日本天下后，把日本首都迁到了江户，也就是现在的东京。那之前首都在哪里？嗯，是京都。所以自然东京和京都之间的交通需求是非常显而易见的大。决定了，就从东京修到京都。

****************************************************

勘误

江户时代日本的首都还是京都，只不过行政中心在江户罢了~

谢谢指出~

****************************************************

在这里插一句，我不知道参觐交代在这里面起了多少作用，毕竟每年都要让地方的诸侯上京任职，既然要他们更加方便的来东京，为了这件事还是把路修好一点的可能性很大。再补充一下参觐交代：德川搞定日本坐稳天下后，为了稳定各地方的诸侯臣子，规定每一年（历史课忘记了，好像偏远地方是每两年或每三年？），所有的地方上的大名诸侯必须前往江户，在幕府里担任职务一段时间，然后再返回自己的属地当自己的山大王。当然这件事一开始是一些地方诸侯为了讨好幕府而进行的自发行为，后来幕府发现这样做能很方便的笼络、控制各诸侯（毕竟一年365天，那时候全靠脚和马匹走路，诸侯们从自己所在地方到江户，光路上就要花上不久，再在幕府内任职，这样一来一年里没什么时间能呆在自家花园花天酒地，更没空萌生某国叛变之心）这个由下而上的自发行为演变成了自上而下的强制制度。所以每年无时无刻都有无数的地方诸侯来来回回的在日本这篇土地上奔波，修路自然变得很重要。

然后，怎么修？日本本身又是一个迷你岛国，国土大部分面积都是山区，修路这件事自然很麻烦。那个时候并不是现在这样修路修到山脚，大家拿起铲子（哦不对是盾构机）把山挖出个隧道来就能解决的，所以公路的走线变得非常的重要。就像现在修高速公路一样，那个时候要修条大路，也是需要挺慎重的决定。

略过复杂又无关提问人问题的选路过程，下面直接跳出结论：

当时就是修了这五街道的路。大家可能最耳熟能详的，东海道（东海道新干线东京-新大阪，听到过好多次了吧..）对，就是沿着太平洋一路从东京通道京都。修公路是个很神奇的事情，你会发现修完路，很多城市的命运都不一样起来了，而且公路的走线是一直会影响到几百年后的今天。比如说当初日本国铁造铁路的时候，如果你研究过日本电车线路，你会轻松发现这些道路的走向和现在的东海道本线，中央本线，高崎线，信越本线、日光线、东北本线几乎一模一样。

话题走远了，回到轻井泽。当初轻井泽就是一个被五街道之一的中山道经过所眷顾的地方。说眷顾，是因为确实中山道修好后，给轻井泽带来了新的春天。古时候人们长途跋涉，不可能在一天内就抵达自己的目的地，必然要在沿路一路吃饭住宿。轻井泽就是一个非常受欢迎的宿场，人多了，自然这个地方也火了起来，人口跟着增加，经济开始发展，大家生活水平也上去了。

这里要插一句，沿路那么多村庄，为啥就轻井泽火起来了？这里要说一个非常重要的因素，这个因素从三百年前一直影响到现在的今天，那就是地理环境。

上面是轻井泽附近的地形图，如果完全没有地理概念也不要紧，稍稍说明一下就能看懂。

绿圈是轻井泽町，蓝色是中山道走向，而橙色框，就是要注意的地方，碓冰峠。

橙色框内有一条白色虚线，这是群马县和长野县的分界线，可以看到分界线左面还是淡色，右边就变深了，简单来说那就是左面是相对平坦的平地，右边是陡峭的山地，对于建路非常不友善的极度险要的山区地带。借用一下铁道知识，从碓冰峠山下的横川站到山上的轻井泽站，勾配达到了千分之66.7，意味着火车每前进1000米，铁路线的海拔上升了66.7米（反方向就是下降66.7米）。火车走的几乎是直线，但是如果是人走的中山道，那必然是非常险要陡峭的盘山公路。所以江户时代来往的人们，都会选择在轻井泽休息后再过碓冰峠，或者上完碓冰峠在轻井泽休息。

偷偷的拿自己拍的图晒一下...几乎是在同一个地方的两块相背的牌子...顺带一提，轻井泽背后的山就是下半部分图片里的浅间山，海拔2568米，是坐活火山，风景确实壮阔秀丽。再顺带一提，长野新干线的车号就是拿这座山命名的，东海道新干线有希望号和光号，长野的叫あさま浅间号...

这样看来，碓冰峠是不是有点像陶渊明桃花源记里写的地方？世外桃源一个非常重要的特点就是与世隔绝又风景秀美。待我复制粘贴一段：林尽水源，便得一山，山有小口，仿佛若有光。便舍船，从口入。初极狭，才通人。复行数十步，豁然开朗。土地平旷，屋舍俨然，有良田美池桑竹之属。

这不就是楼主问的桃源一样的乡村么，所以轻井泽拿来当这个例子太合适了。

继续回到问题上来，总结一下上面这段话的内容就是，轻井泽本来是一个像世外桃源的地方，但是因为通了中山道，一下子热闹起来了。但是楼主问的是通了新干线，好像有点偏题了？当然没有，因为轻井泽这个地方实在是太太太太典型的例子了，后面的故事还有很长。请喝口水继续看第二部分。

江户时代火了一把的轻井泽，在幕府末期和进入明治时代后初期就衰退了，这些原因很多重，而且牵扯太多历史，超出了我的范围，所以我就说些我知道的。

一是明治时代做了废藩置县，也就是相当于消除了诸侯的概念，取消了封建制度。自然，江户时代的参觐交代制度自然也不复存在，少了那么多大队人马在路上奔波，轻井泽的生意肯定受到了影响。还有一点，是我个人的臆断：东海道和中山道相比，明显东海道的线路设置合理程度和沿线发达程度大于中山道的，中山道的客流越来越比不过东海道，中山道沿线的发展也受到限制。越受到限制，越不发达，越难发达，中山道就进入了这样的恶性循环。时间拉到当今现在，中国人有多少听到过东海道这个词？又有多少人听到过中山道这个词？可能这就是差距吧。所以，轻井泽就跟着中山道一起慢慢衰退了，轻井泽又有点变成世外桃源一样的地方。

时间轴继续向现代靠拢，一个很重要的人出现了：加拿大人Alexander Croft Shaw。这人1873年以传教士的身份来到了日本，做了很多有助于加拿大和日本两国交流的事情。具体做了什么交流工作不是重点，重点是他就有点像当了陶渊明，作为一个外人，在1886年“一个不小心”到了轻井泽这个世外桃源一样的地方，他发现轻井泽这个小高原风景优美气候宜人，是个旅游度假圣地，回东京之后他就把这个地方宣传出去了。这是个什么样的宣传？稍微夸张的比喻一下，那就是19世纪末去过日本的西方人人很少，然后一个身份地位很高的西方人去了日本后回来写了本旅游攻略，把轻井泽一顿夸，说是个人杰地灵的好地方。理所当然的，轻井泽真的在这之后火起来了，主要原因就是因为这个加拿大人。100多年后的现在，轻井泽人也没有忘记这片恩泽，在轻井泽给他修了雕像，还弄了个小寺庙供着他。

另外一个非常重要的时间，那就是1893年，从东京（严谨点说是高崎站）前往长野的火车线路全线打通。其实除了轻井泽-横川这段地势险要、铁路建造难度极大的区间，其余线路都是在五年前就开通了（可见轻井泽-横川这地势有多么糟糕、轻井泽作为江户时代的宿场有多重要）趁着1886年那个加拿大人的宣传，轻井泽在1893年后彻彻底底的火了。需要提出的一点是，这地方是全日本为数不多，能如此被西方人所欢迎的旅游景点，当然日本本地人也是很喜欢这个地方。

轻井泽在这之后基本上就一直火的不行，直到今天也是。是不是又偏题了？没有，接下来要慢慢说到新干线了。

现在把时间定在1893年，东京-长野火车线路全线打通的这个点。当初建造的这条火车线叫信越本线，是连接群马县高崎站和新泻县新泻站的一条重要铁路干线。因为东京至高崎的线路早就通车，所以理论上这条线路可以从东京出发，一路经过高崎、横川、轻井泽、上田、上野一口气坐到新泻。而上文中的横川-轻井泽段，是接下来叙述的重点。

现在来看一下普通的地图，请在图里分别找到轻井泽、横川这两个车站，还有图当中国黄色扭来扭去的中山道，蓝色的是信越本线的大致走向。这里要好好的写一下横川这个地方，横川和轻井泽的兴衰历史，可以完全的回答楼主的问题。

为什么横川站那么重要？因为这是上山前往轻井泽前的最后一站。希望读到这里你还记得我刚才说的勾配概念，千分之66.7，前进1000米的同时上66.7米的坡，相当于爬了20层左右的高楼。坡陡成这样，已经超出了普通火车的上坡能力。火车很矫情这点坡也上不去？绝对上不去，还要考虑到下雨天和下雪天铁轨的摩擦系数变化导致容易车轮打滑和溜车进而引发更大的交通事故，这段路一般的火车肯定上不去。

1888年信越本线除横川-轻井泽外开通的时候，横川-轻井泽其实也从某种意义上来说开通了，而拉火车的不是火车头，而是马匹，这段路叫碓冰马车铁道，靠马拉火车其实效率很低，成本很高，自然不会长久。火车开到横川，换成马拉，再上到轻井泽这种模式也就存在了五年。

1893年，横川-轻井泽就真的通火车了。但是坡太陡的问题那时候还是没有解决，所以这段区间采用了齿轮轨道，见下图。

两根铁轨中间再加个齿轮，火车卡住齿轮，靠齿轮转动的力量往上爬坡，这样就能保证源源不断的强大动力驱动火车上陡坡了。但是这样的齿轮火车和一般的火车结果完全不同，也不能共用铁道，所以从东京去轻井泽的人还是得在横川站下车，换成齿轮火车上山。

***************************************************************************************************

果然错误好多...补充一下 来自

的拍砖。确实这里我没仔细去查史料，但是总体来说不影响我用轻井泽来阐述答案这个方法。

纠正你一个历史错误，信越本线横轻间最早是蒸汽机车牵引，牵引质量限制72吨限速25km/h，而到ED42齿车是1934年的事情了

****************************************************************************************************

1963年，铁路电气化时代其实在这之前到来了，但是直到1963年，横川到轻井泽区间才改为电气化。从这里我要改口说“电车”而不是“火车”了。信越本线全线通电，东京可以坐电车到轻井泽了。但是同样的，陡坡这件事还是没有解决，新一代的电车自身动力还是不能自己上山，但是这里换了个新的方案：电车开到山脚下的横川站，然后在这列电车后面上再挂两节电气火车头（专业点，机关车）推着上山，事情就解决了。

从很古老的视频里截出来的...总之，东京来的电车到了横川必须停车，加挂火车头才能上山。同样，下山的电车到了横川也必须停车，松开那两节火车头再去东京。（绿色是原本的电车あさま号←对，以前特急列车叫这个名字，后来长野新干线也继承了这个名字。后面深色的就是新挂的机关车）

说啊说，话题又好像有点偏了。上面这段我一直在强调一个地方，那就是横川。横川在群马县安中市松井田町，是个非常偏僻的小站，周围居住的人口也很小。本来轻井泽火起来了，和十几公里外的横川应该一点关系没有，但是从1863年通火车到1997年这段时间内，横川站靠着轻井泽是赚足了风头。可以说，1863年前横川也是个像世外桃源的地方，但是因为轻井泽的原因，来横川的人也多了。

峠の釜めし，国内的话可能只有日本铁道迷才知道，但是在日本，峠の釜めし是非常有名的站弁，说中文，就是站台上火车里卖的盒饭。这是横川站自己结合当地食材设计的盒饭，因为100多年来去轻井泽的车必须在横川站停车，既然离目的地还尚有一段路，既然要在横川换车、等车，那就买份美味的盒饭来填下肚子吧。峠の釜めし就是跟着这个火起来的，同理还有横川地区特产的酱瓜等土特产。吃完峠の釜めし，底下留着的益子烧（就是盛饭的碗）可以拿回家继续利用...

所以，横川作为本来一个很世外桃源的地方，因为十几公里外一个世外桃源火了起来，自己也跟着火了起来。

喝口水，进入轻井泽故事的最后一段。同历史上的轻井泽一样，横川站也不是一直保持着繁荣。1997年，长野新干线开通了，这是对横川站一个致命的打击。

看一下长野新干线的走向，和之前信越本线的走向几乎一模一样，从高崎出发（之前有东北新干线联结东京和高崎，新干线从东京出发可以直达长野）。有什么不对了吗？嗯，横川站不见了。高崎出发后是安中，之后直接就是轻井泽了。

绿色：轻井泽站，横川站。深蓝色：长野新干线走向。淡蓝色：信越本线走向。

长野新干线彻彻底底的解决了横川-轻井泽的问题，那就是直接从东边安中站开始挖了条隧道一口气直接到了轻井泽。依靠新干线强大的动力和重新设计的隧道线路走向，陡坡的问题不复存在。更加值得一提的是，奔驰在长野新干线上的E2系新干线（就是中国从日本川崎重工引进的动车组原型）还利用了线路需要长距离下坡长时间刹车的特点，在列车上安装了再生制动模块，利用刹车的热能转化成电能再次利用。不得不感叹一句，曾经费尽周折解决不了的上坡，现在还被利用产生电能。

***********************************

对于再生制动的技术细节，有评论进行了改正

非常精彩，非常感谢。说个小瑕疵，再生制动原理是通过电机直接把机械能（陡坡下坡是重力势能，高速情况下减速是动能）转化成电能，没有经过热能这一步。和电阻制动相比，再生制动在电机这部分是一样的，都是使电机工作在发电机状态输出电功率，只是前者将电功率消耗在电阻上（最后还是热能浪费掉了），后者通过变流装置（同时也是电机驱动装置）将电能回馈回接触网。再次感谢精彩回答。

***********************************

1997年长野新干线开通同时，考虑到横川-轻井泽区间高昂的运营成本和有限的客货运输需求，该区间被彻底废止，改由收费的JR摆渡巴士走中山道联络两地，信越本线变成了中间截断不通的线路。横川站丧失了一百多年来存在的意义，变成了一个不能再普通的地方小车站。拿数据分析一下的话，近三年平均每日进出横川站的乘客数是300人不到，利用新干线进出轻井泽站的人是2500多人，也就是说本来这2500人都有可能经过横川站，但是现在都去搭了新干线抵达了目的地。这种算法不科学也不严谨，但是粗略的还是能体会到横川站的地位下降是多么之大。

还有受到影响但是影响有限的松本站。原本东京出发前往长野，一是可以走信越本线（图中蓝色线路）还有个选择是走途径甲府和松本的中央本线+篠ノ井线（图中红色线路），但是长野新干线一开通，松本一下子失去了大量客流。

长野新干线开通后天险变通途，从首都圈东京前往轻井泽仅耗时1小时10分钟左右，使得东京前往轻井泽一日游变成了可能，轻井泽的旅游发展迎来了中山道设立、加拿大传教士宣传和新干线开通的第三春，从无人寻觅的世外桃源变成了日本闻名的避暑胜地。而横川，在中山道发展时期还默默无闻，铁道大发展的100多年来里变成了举足轻重的转乘站，又在新干线开通后变成了默默无闻的普通车站。

=================

补充一下来自评论的牛逼的打BOSS比喻...

网友请求我匿名了

轻井泽现在也挺像世外桃源的，坐汽车去的感觉尤其明显。翻山越岭，一路荒芜人烟之后突然有个特别热闹的小村子，里面甚至还有outlet……跑题了，不过我一直觉得这地方（尤其是古代）跟打boss前的存盘点儿的作用差不多。

==================

然后回忆下我当初去轻井泽，因为功课没做好，差点在没GPS的山里从轻井泽一路沿着中山道走下山到横川...至今记忆犹新...

==================

结束轻井泽这个案例，其实开通新干线进而改变一个城市、村庄的命运的例子非常多。这里简要说一下北陆新干线的问题。不过已经写了好长了，读的也老腻了，这段不看也行，当然看了更能理解这个问题。日本电车迷可能会觉得下面都是老无聊的叙述，没听过这个故事的话可能还会觉得挺有趣。

图中黑色圈出来的是日本北陆地区两个大城市，金泽和富山。（福井也算北陆，但是考虑到福井地理位置过于接近大阪，所以排除在这里的讨论之外）

金泽和富山往来东京，除了飞机和大巴，电车也占了很大一部分客流。现阶段，大多数从北陆去东京的方法是，先坐北陆本线特急（图中绿色线路）到达上越，然后穿过北越急行北北线（图中红色线路）到达越后汤泽，再转乘上越新干线（图中深蓝色线路）直达东京。

但是北陆新干线（图中粉色线路）即将开通，再接上淡蓝色的长野新干线，以后北陆地区可以不用转车，直接到达东京。这意味着，从上越到越后汤泽这段红色线路将损失极大的客流。

补充一下，红色线路是北越急行公司的北越急行北北线，超级绕口，说明一点：这条线路不是JR公司所拥有，而是地方私铁。同轻井泽一样，这条红色线路经过了很多地质条件相当复杂的山区。最著名的锅立山隧道，10公里长，从1973年开始花了22年才打通，22年里九名施工人员死亡。直到1995年打通后，随着科学和地质考察技术发展，才确认到锅立山及其附近山区是泥火山地质，山土中富含各种可燃易爆的物质，最一开始用爆破法通隧道，相当于拿着火柴去点汽油桶。（呼应一下前文拿起铲子就挖隧道。。。）

但是无论付出多少代价，这条线路还是在沿线居民的强烈意愿下开通了，而且开通后确实天险变通途，从上越地区前往东京地区变得异常方便，因为路线一头连着上越新干线越后汤泽站，只要上了北北线坐到越后汤泽，就能上新干线直达东京。

有趣的是这样重要的一条线路竟然不是JR拥有，而属于地方私人。所以每次当JR从金泽、富山开出的特急列车“借道”走过北北线把乘客拉到越后汤泽再上新干线的时候，北越特急公司都会问乘客收路费。其实北越特急公司单纯只是提供了保养和提供线路的职责，但是收来的钱真是不得了的多，堪称投资回报率最大的私铁。

******************************************************************************

勘误来自微博@

： 北越急行是新潟県出资 占了65%地股份

******************************************************************************

但是，但是，但是，北陆新干线开了，北越急行是不是就挂了？显而易见，是的。跟着挂的还有上越新干线的越后汤泽站，但是越后汤泽本身就是温泉和滑雪胜地，车站接收北陆地区转车去东京的客流只是顺手之举，无关痛痒。对于JR来说北陆新干线开通更是好事，不用再借道北越急行北北线把人从北陆拉到东京，自己当车夫，辛苦钱给北越急行。

再晒一下自己拍的照片，越后汤泽站，站台上的盒饭贩卖店，打烊中。说这个案例是因为去年自己走了一下这条路，特别有感触。

所以北陆新干线开通后，对北北线沿线车站及村庄和北越急行公司是一个重大的打击。（回答这个问题的时候还没有开通，有可能开通了以后大家发现和我说的情况完全不一样，事先声明）

基于楼主问题上的延伸，我们人类在交通工具上的发展历史一直和人类作为整体的发展历史互相影响。去看一下美国洛杉矶的城市规划，除了市中心有少量公共交通，大家完全依靠汽车出行，因为美国汽车产业发达，出行成本合理，大家都愿意开汽车而不去坐公交车，洛杉矶也被誉为“车轮上的城市”。城市的发展也就像摊大饼，从市中心展开越摊越大，只要保证公路发展发达，城市秩序也能维持。再看一下美国铁路的发展史，由上世纪的极度兴盛，到现在极度衰落，其中不仅有因为到公路和飞机的打击，美国政府的政策也影响到了美国客运火车的地位，很多火车线路沿线小城市也经历了一番兴衰起伏。

写到这里，举了三个实例，把楼主的问题解答了。再结合前几天我写的，

作为全文归纳，我总结一下这个问题的回答：

新干线的开通对于村庄，有的产生了集聚效应（如轻井泽），有的进行了“毁灭性”打击（如横川站、北越急行北北线），有的没有任何效应（如我前几天写的回答里，七户十和田站）。

欢迎大家拍砖评论，总之研究这些单纯是我爱好，如果有懂行的发现我哪里说的不对，请一定要指出来。