中国铁路有没有可能大量引入民营资本并如同航空一样成立铁路公司？ 第1页

谢邀。我们来算一笔账。

引用福布斯排行榜的数据，马化腾爸爸的资产是453亿美元。

依照今天的汇率来看：

1美元兑换6.2人民币，那么453亿美元=2808亿人民币。

按照记者统计给出的数据，350km/h的高铁造价为1.29亿人民币/公里

那么我们马爸爸的2808亿能造2176km的高铁线路。差不多就是上海-兰州的距离

那么我们看一下上海-兰州的票价怎么样呢？

为了便于计算，我就不再列出站房、设备、人员的成本了。依照每天25对（50趟）高铁来算，假设每一趟复兴号列车重联16节，每节天天都满员，那么每趟列车可以搭乘576*2=1152人，每天客运量为1152*50=57600人。假设复兴号上的全是一等座，而且乘客都不差钱选择了一等座，那么每天的客运收入是7637.76万元。那么收回前期成本需要3676天，差不多10年。这还是在没有计算用人成本，设备维护成本，线路维修成本的情况下计算的。况且，有哪个民间资本能拿出全部资产来建设高铁呢？

一句话的结论，成本太高！投入太大！回报期太长！决定了民间资本是不愿意进入铁路的！如果进入铁路了，那么如你所见，高铁的票价将不是现在这个水平，而是至少翻一番！

以上！

---------2018年7月23日update

疫苗事件大规模爆发出来，大家可以查一查长生生物的前生，是一家国有企业。当一家单位的负责人是国有企业时，他的领导人更多的考虑的安全、平稳、稳定，其次才是发展和经营。至少在铁路系统中，如果一年两年完不成运输收入，上头至少不会严厉问责。但是安全出了问题，职工发生大规模上访，好了，别说你是处级，厅级一样给你办咯。参考“7.23”事故，对龙京进行问责的案例。

所以，你们还要私有化吗？还要民营吗？

我不是说不支持民营，不认同民营，只是疫苗、铁路，这种跟民生息息相关的事，它就不适合谈利润。

1、XJB说两句吧：铁路民营化的两种模式-英国模式/日本模式

英国：按条划分-不同的铁路干线转卖给不同的民营运输公司

日本：按块划分-不同区域的铁路成立区域公司（一般不开设跨区域运输线路）

你觉得哪种适合中国？？？

2、没资本可是玩不转铁路的 就是日本 两个偏远地区的国铁分公司至今还是国营的

想赚钱 现在的BOT BT模式就够用了啊

题主想要说的其实是网运分离

铁路的改革从2000年左右就开始讨论，总体上分为两个方案：

一是向欧洲学习的网运分离方案，傅志寰时代的铁路系统提出了这个方案，设想中希望保留一个大的路网公司以提升调度的效率，最后自我否定了这个方案。

二是向日本学习的区域分割方案，当时发改委提出了这个方案。

在原铁道部部长傅志寰任期最后几年，铁道部曾经推出过网运分离改革方案。在制定方案前，原铁道部派出一些干部到欧洲去考察过网运分离的得失利弊，据当时考察回来的人员讲，英国搞网运分离之后，由于撒切尔夫人实行了垄断行业的私有化，使私营资本主导了铁路网，这些企业追求利润最大化，铁路路网常年得不到维修，因此安全成为很大问题，在考察期间，英国就发生两起较大的铁路安全事故。
　　该人士称，所以当时在柳州、南昌等铁路局推行网运分离改革试点时，铁道部一再要求不能搞路网的私有化，也不能忽视路网的维修养护，同时在搞改革时不能放松铁路的建设和安全管理。

“网运分离”面临的困难和问题宏观环境方面：
一是我国铁路在国民经济中的地位和作用非常突出，远高于国外。
二是我国铁路还处于扩大路网规模及运输能力的发展阶段，基础设施建设的任务很重。
三是我国铁路客货并重，线路混用，能力总体不足。尤其是在部分地区、特定时期，主要干线的限制区段运输能力与运输需要之间的矛盾还相当突出。
四是我国运输市场的发育还不健全，相应的市场规则也没有完全建立起来，思想观念的转变也需要有一个过程。
五是我国铁路职工队伍庞大，剥离辅助后勤人员的压力很重。

　　1993年英国从法律上确定了铁路进行“网运分离”和民营化改革，1994年英国将铁路拆分成1个全国性的路网公司、25个客运公司、6个货运公司，同时路网公司上市。但英国铁路实行网运分离的重组后，路网公司降低了对铁路线路维护的投入，出现多起重大事故，2001年路网公司宣告破产，英国政府重新接管路网公司。英国的铁路网运分离以失败告终。
　　德国铁路一直由德铁控股公司管理，下设路网和运输2个集团公司。2008年的德铁年报称“负责路网的DBAG和负责运输的DB ML AG两个公司的紧密合作关系是由一个统一的董事会，以及两个公司的首席执行官和首席财务官是同样两个人来保证的。这有助于两个公司实现持续的协同。”德国铁路实施的是企业内部的网运分离。
　　法国铁路曾实行“网运分离”，设立独立的路网公司和运输公司。法国铁路公司（SNCF）负责经营客货运输和铁路网的维护，但法铁向路网公司（RFF）支付的路网使用费低于路网公司向法铁支付的路网维护费用，路网公司的亏损则由政府补贴。2015年法国铁路公司和路网公司实行合并，重新实行网运合一。新组建的法铁路网子公司CEO的解释是“当路网公司（RFF）和法国铁路公司（SNCF）是独立的公司，我们有不同的利益。在实行了17年的网运分离体制下，路网质量已经严重降低，我们需要通过纵向一体化来实现路网的现代化”。
　　欧盟实行的铁路“网运分离”重组模式不可持续。美国铁路有7个货网一体的区域性一级铁路公司,日本本岛有3个客网一体的区域性铁路公司,实践已经证明这种区域铁路公司模式是可运行的，并取得了比欧盟铁路更好的经济效益。

按欧洲的经验看，大多是在区域分割的基础上再进行网运分离。整体上就和国内现有的改革方向（铁路局公司化）比较接近了。

目前国内铁路改革不到位并不是大框架的问题，不行的地方主要还是两个字：没钱。干线客流不错，就运行得很不错。

城际线（指武咸、贵开等）客流惨淡运营就很差，一天就没几辆车。出现武咸这种一天没几辆车的情况往往是由于地方政府对客流的估计过高和地方政府对铁路的运营成本没有清晰的认识。

直接的造成，客流不足→收入不足→国铁不愿投车到线路上→客流更加不足的死循环。

由于客流不足，地方政府往往也不愿意接手这条铁路。国铁本身没有四编组列车，也不可能为了地方的城际线去单独购买四编组列车，只能拿其他地方的八编组列车接着跑。又或者是地方购买的CRH6F/6A没生产出来。又或者是地方嫌CRH6F/6A太贵不愿买（价格和2A接近，约1亿RMB每列的造价对于城市轨道交通来说真的过于奢侈了，6B编组的地铁只要3000万左右）。以上种种原因造成了城际线运营不尽如人意的问题，总而言之并不是大框架问题，归根到底还是钱的问题。

入股铁总？钱够不够入股后还持有不少于20%的股份？够？有那糟钱怎么不去搞房地产？人家房地产都靠银行贷款修房子呢！

自建公司？铁总已经把黄金路线全修了，你去帮他深耕无路区的铁路建设？明说吧，准备拿多少钱出来打水漂？

没钱但是会去贷款？信用够贷几千亿？银行直接放贷给铁总不好？

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  jiao-ta-qi-xing-bu 网友的相关建议: 
      

不得不说，徐峥是中国最没创意的导演。

首先依旧沿用囧这个字，继续拍电影，国内徐峥属于首例，而谁又能记得，人在囧途的导演并不是徐峥，而是香港导演叶伟民，而这位香港导演也没想到，自己当初拍脑子一热的电影，竟然在后来被一直沿用下去，在徐峥的导演下，获得了12.67亿票房。让演员徐峥蜕化成导演徐峥，并且一跃步入了亿元票房俱乐部。

但，我们回过头来想想，不管是人在囧途还是如今的囧妈，剧情与人设是否雷同。

同样的商业精英，同样的中年危机，同样的要孩子核心，同样有个把男主折腾到崩溃的男二或者女二。

这种感觉，就像是你一看到冯巩，就知道对方会说我想死你了，看到蔡明就会联想到恶毒老太太。

一个系列电影拍的没有任何新意，甚至让人摸不到头脑，为什么一定要坐六天六夜的火车到俄罗斯，为什么当妈的控制欲那么强，为什么儿媳妇会毅然决然的要离婚。全部没交代。

很多情节极其牵强，这种问题从泰囧就已经出现了，而且一直沿用至今，而且老梗不停的玩，手机一定掉水里，绝对没信号，走错房间被打，男主一定是科技研发者，但绝不说明研发什么。

2020年了，徐峥的电影如同那个囧字一样过时。且很多创意，还都是人在囧途玩剩下的。

徐峥给人的感觉就是中年版的郭敬明，他把自己的精明隐藏了起来，用自己的一招鲜经验加以包装，最后再加点烂鸡汤，炖巴炖巴端到大家面前。

你喝第一口会觉得是那个味道，出门还在想第一次喝它时候的感觉，时间一久，你会幡然悔悟，“呀，这老小子怕不是骗我钱吧！”

没错，他应该也明白，囧这个系列，到囧妈也就到头了，再也不会有什么新意了。

如果放在春节档，肯定能收割一波压岁钱，但谁曾想到今年肺炎闹得人心惶惶，所有贺岁档均已下架，公共区域全部关闭。

但徐峥就是运气好，这一点从泰囧开始就凸显出来，当初泰囧为啥高票房，真是得益于同行的衬托，同期上映的不是苦大仇深就是发人深省，唯有一部泰囧脱颖而出，在大家报复性观影中，它夺得了当年票房冠军。

这次也是，在春节档全面撤退的情况下，竟然版权卖给了今日头条，既不用被大家吐槽江郎才尽，也不用担心票房，估计这片真上映，连6亿都达不到，大门不出，就赚得盆满钵满。

除了说徐峥是当代锦鲤，实在找不出别的形容词。

至于为什么选择网络平台，实话实说，这一点倒是不怨，看过电影的均知道，这基本上是个网大，甚至还到不了我和我的祖国中的质感。

但谁让人家免费，要饭还嫌饭馊可要不得，毕竟我国人民薅羊毛还薅不过来。

大过年的，看个乐得了，谁让我们不能出门呢？

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