中国哪里最难修铁路？ 第1页

江苏和山东之间，完全不是技术问题

苏北平原（徐州除外）修铁路的难度放到全世界都是数一数二的。

苏北平原海拔普遍不超过50米，基本没有山地，地势平坦，没有特别大的起伏，河流众多但是都不宽，然而扬泰通宿淮盐这六个地级市都是在2000年之后才通火车，而且到现在都还没有通高铁（据说今年底连淮扬镇要通了，但是设计时速是250公里，严格地说不能算高速铁路）。查看2000年的中国铁路网，再对比人口分布图，可以发现这片聚集了4000多万人口的区域就是一个铁路黑洞。现在中国的铁路建设史已经超过120年了，新中国建国也有70年了，然而从上海坐火车去连云港还是要经过南京、蚌埠、徐州绕一大圈。可见在苏北平原修铁路比在四川盆地和青藏高原还要难，真是难于上青天。

自然因素

1. 台湾海峡+渤海海峡+琼州海峡：交通运输部门对台湾海南通往大陆的公路铁路规划也不是第一天见，然而目前为止人类技术根本就不满足所需的条件。
2. 西南横断山地区：317国道和318国道到今天依然是公路界传奇中的传奇，更遑论川藏铁路雅林段。根据现在使用的图纸，建成后的川藏铁路看起来更像地铁，地面以上时间太少，而展线多得惊人。同样，滇藏线（香格里拉往昌都）有着相当的难度却没有对应的客流，因此新闻出奇的少。
3. 秦岭及其西延长线：蜀道之难，5033一声叹。翻越秦岭需要的坡度过大（即便是现有的隧道技术），列控系统无法恰当地控制秦岭区段的限速，是高阻降标西成的理由之一。向西看去，兰渝线胡麻岭隧道用十年的工期标记着曾经很长一段时间中国隧道施工技术的极限。恭喜川藏线拉林段成功打破这个极限。
4. 其他中国地势三级台阶边缘地区：张家庄隧道和阳泉北都有一个特点——离中国地势三级阶梯的边线太近了。前者低估了当地山体的内部应力，需要被改线^[1]；后者为了照顾两边省城，一不小心当了四大名北。
5. 东北：这话很多人不信，确实，哈沈二局的路网密度相当大。然而，东北地区的冻融循环问题为青藏以外之冠——至今，东北铁路的电化率和高速线占比都偏低。工务部门也很难建议你在这样的地段修建350km/h标准的铁路——有砟200/250已经构成了很大的维护挑战。至于传说中的东边道（抚远——丹东一线），巍峨的长白山与“沃野千里”这个词在工程意义上毫不沾边，相反，气候和地形的共同作用让这里的公路都在高寒时段步步惊险。
6. 南岭地区：作为国家南北头号大动脉，京广线衡广段大量区间的限速是120（客3标尺）。先进动力们根本不能发挥应有的作用。如今极为繁忙的大瑶山隧道，曾是全路第一长隧。京广高速线在南岭地区的限速点也明显偏多，广州局的达速整治因此安排了相对很长的时间。
7. 长江上游：宁蓉线西段大量高速动车组以客一标尺在三峡地区磨蹭，间接解释了保路运动的原因——川鄂间的铁路真的难建！

人文因素

1. 沿海地区：靠海的群众对利益分配总是更为敏感。在沿海地区相关铁路建设的过程中，往往要因为涉及利益面过大，而作出工程上不必要的牺牲。从征收土地到线路运营，灵活运输的赞赏和价格政策的争议一样多。典型案例：穗深城际线；江苏省徐州和沪宁线地区以外的所有新建客专，以及新长铁路等非主干线路。
2. 北京铁路局核心地段：打从西直门获得冲刺北这个名号开始，北京在铁路规划里就不再是一个中转枢纽——只服务始发终到就吓死人。随着天津西扩改的完毕，大量周围线路的规划改由天津实现跨区中转。然而帝都就是帝都，广泛存在的大院和大爷，几乎没有一个不能随意喊停基建项目。帝都周围，农田保护也是一个棘手的问题，你会相信石济客专线250标准完全因为地质吗？

参考

1. ^ 正在论证；目前有限度运营，限速80km/h，隧道内禁止会车。

因为中国还是人才太多，可以随意挥霍罢了。

50、60年代你试试，别说“双非985博士”，高小学历都能进国企，那时候进国企是真正的金饭碗，一辈子吃公家饭。

而且这些高小、文盲还真把工业化给搞起来了，我琢磨着什么社区卖菜、网上叫车，跟从零开始建设工业化比，只能叫低技术劳动密集型行业。