同样是节省时间，铁路为何花巨资提速，却不愿提升用户体验改造流程？ 第1页

实名制，那可是舆论的“功劳”。实名制对铁路部门没有一丝一毫的好处，几乎不能多收一分钱（能多收点退票费，但退票费还降了），却要投入大量的人力、物力、财力。刘志军时代，铁道部一直是反对实名制的，王勇平曾多次在新闻发布会上说，买不到票是因为运力不足，实名制不能增加运力，反而增加繁琐的手续，降低乘车效率。当时大部分铁路爱好者也反对实名制，认为实名制需要火车站造得像机场那么大，让坐火车像坐飞机一样麻烦。由于舆论压力越来越大，2010年春运，铁道部在小范围内试点了实名制。盛光祖上台后，先是2011年6月动车实行了实名制，后是2012年1月大部分普速车实行了实名制。早期，大部分车站验证并不严格，往往只是抽检，后来不断有媒体指责实名制形同虚设，铁路部门为了堵舆论的嘴，只好不断升级验证流程，导致乘车体验恶化成现在这个样子。所以，对实名制导致的不便有任何不满，请找当初呼吁搞实名制的那些人算账。另外，公安部门、国安部门可能是火车票实名制的幕后推手，对实名制的意见也请抄送给他们。（本人并不反对在车票紧张的线路上实行实名制，但既然要让实名制不流于形式，我们只好忍受繁琐的乘车流程，否则钻空子的人太多。）

西方国家的火车站大部分站台开放，这确实是大大方便了与其他交通方式的对接，中国也试试开放站台？春运期间，买不到票的旅客也会想办法往车上挤，让不让这些人上车呢？让上车的话，车门关不上，弹簧压死，车开不了，你希望自己坐的火车是这样？你负责往下哄人？不让上车的话，拦在车门口比拦在候车室外有任何一点好处么？甚至，有的人急了要爬车顶的，电死了、摔死了，你负责善后工作么？即使是平时，站台也会变得非常拥挤混乱。而且，以中国某些旅客的智商，能找到自己的要坐的车么？另外中国铁路也有一些开放站台的车站，就是那些乘降所，站台开放，而且不安检，更没有实名验证，乘车体验“一流”，可惜就是车太少，其他交通方式也没做好衔接，门口有黑摩的就算好的了。

关于自由席车票。上海的金山城际是自由席的，由于该线路上座率较低，旅客没什么意见。北京的S2也是自由席的，这就不太和谐了，需要抢座，你认为这是很好的组织方式么？广深城际在非高峰时车票“当日使用一次有效”，实质就是自由席，非要抢铁再向你勒索一笔订座费你才满足么？京津城际早期也是“当日使用一次有效，席位当次有效”，后来改成了“限乘当日当次车”，而且使用银通卡的人早期可以直接刷卡上车，后来也要取座号才能乘车了，我也不认为这是什么进步，不过现在如果仍实施当日车随便坐，周五晚高峰会挤得像北京地铁一样，CRH3C恐怕没这么好的抗超员能力（早期没有那么火爆，2009年8月周五晚高峰能买到40分钟后的对号票，现在周五晚高峰连4小时后的都买不到）。对于京津城际高峰时段的乘车难问题，我也认为京局不作为，但不是错在不卖自由席车票、不允许C字头无限制超员，而是错在没有充分利用线路资源提供更大的运力，没有利用普速线开行大容量列车，也没有充分利用那个时段并不繁忙的京沪高速线。运力充足、旅行时间短才是搞自由席的前提条件，否则等着天天发生流血冲突吧。甚至，未满员的指定席短途普速列车，我都遇到过为座位打架的（6451黄村开出）。

不能把人多做为搪塞一切的借口，那请你给出符合中国国情的可行方案。中国铁路的服务确实有优化空间，但是照搬西方国家的方案基本是不可行的。中国铁路有个特点是长途客流特别多，这些客流放在其他国家大多由民航承担，所以，中国的火车站更应该和外国的机场比，外国的很多火车站只能和中国的地铁站、公交车站类比。