进西藏的火车头有国产的吗？高原用的火车头有多先进？ 第1页

GE的7FDL-16输出4500KW，只有20吨

戚墅堰的16V280ZJA输出3860KW，24吨

最新的R16V280ZJ输出4705KW，28吨

7FDL16气缸是9*10.5英寸

228.6*266.7mm

16V280是280*300mm

差距摆在这....

哦对了16V280想当年还是戚厂自己偷偷研制的呢....

【1976年，铁道部戚墅堰机车车辆工厂研讨了当时中国铁路牵引动力发展的方向和工厂研制大功率内燃机车的可行性及其选型，认定提高货物列车重量、提高列车运行速度和密度是铁路发展的主要技术政策，但当时铁路技术发展政策只建议发展180毫米、200毫米、240毫米三种缸径的柴油机，其他类型的柴油机不能列入国家发展计划；同年7月，戚墅堰工厂最终决定在没有上级计划、没有试制费用的情况下着手研制16气缸、280毫米缸径的大功率中速柴油机，及使用这种柴油机的大功率柴油机车。】

有的

雪域神舟

单独进出的使用情况还是很少的，多数是和NJ2组合，这个是针对货运，客运全NJ2

毕竟交流机的黏着性更好，在这种地方运用可靠性也更佳，雪域神舟并非不行，因上马得比较仓促，可靠性不佳

之前雪域神舟是出过事故的，还造成了机车司机死亡，所以后来雪域神舟基本是不单独运用的

回答摘要：国产，有的；卫星，也有的。美械好棒好棒的，但是中美两国都没有止步不前。

国产机车方面，目前青藏地区除了实验性的 DF8B 9000 系以外，还有主要应用在拉日铁路的 HXN3 高原版（已经交付 30 台车号 0301-0330, 去年招标了第二批用于格拉段扩容，目前还在大连厂内生产中）。据小道消息大连厂内部也在准备下一代低排放柴油机，除了应用于可能的全新高原用机车以外还可能替换目前应用于 HXN3K 的 12-265H 型柴油机。

配图为北京铁路局怀柔北机务段的 HXN3, 易安迪方面代号 JT56ACe. 该型机车使用了可达到美国环保局 Tier 2 排放标准的 16-265H 四冲程涡轮增压电喷（电控单体泵）柴油机与西门子/易安迪/永济 1TB2630 型牵引电机。2000 系大体设计与 0 系相似，但是将 II 端司机室改为成员休息室并预留通过台，方便重联运转。其柴油机 ECU 软件也进行了相应修改，根据 @西园寺铃 的说法高原版的 ECU 软件定义了排放优先与燃油经济性优先两个模式，在使用后者时排放标准将降级为美国环保局 Tier 0+ 水平，与 NJ2 一致。

考虑到 NJ2 与 HXN3 均为美国血统的机车，要了解这两款机车的的技术水平不但要看机车本身，还要将其放在美国柴电机车的系谱内进行横向与纵向比较，才能得出较准确的结果。

NJ2 型的通用电气代号为 C-38AChe, 在该公司的产品系谱中处于 Dash 9/AC 一代（也就是目前通用电气产品线前两代）。根据通用电气公司方面的说法，该型机车使用了来自 Dash 9-40(4)C(W) 的、拥有 4500hp （一说 5100hp）的平原功率，符合美国环保局 Tier 0+ 排放标准的末代 16 缸 7FDL 型四冲程涡轮增压电喷（高压共轨）柴油机，其 ECU 可自动根据海拔修正输出功率，使得在 5000m 海拔时依然可输出 3600hp. 机车电气与牵引系统则改进自 AC6000CW 型机车，使用交流传动，并且如同所有 Dash 9 和 AC 系列机车一样，采用全微机控制。但是需要注意的是，因为环评原因，通用电气于 2004 年停产了全部针对美国本土市场的 Dash 9 与 AC 系列型号，改为生产符合更新的美国环保局 Tier 2 排放标准的“创新”系列柴电机车。该系列采用了新设计的 GEVO 系列四冲程电喷（高压共轨）柴油机，其主要改进为更低的尾气排放以符合美国的环保标准。而在 2006 年引进的 NJ2 型柴油机车，虽然的确属于在已经美国本土市场大放光彩的 Dash 9/AC 家族的最先进的型号之一，但是相对于其年份来说的确有些落后了。

而在 2008 年，南车戚墅堰则接受了通用电气公司的部分技术转移，开始生产使用了 16 缸 GEVO 柴油机的，符合美国环保局 Tier 2 排放标准的“创新”系列 ES59ACi 型机车，也就是大家所知道的 HXN5 0 系机车。不过需要注意的是，双司机室的 HXN5 2000 系、HXN5B（调机）以及 HXN5K（实验性大功率准高客运）并没有采用 GEVO 系列柴油机，而是采用的在戚墅堰原有的 280 系列柴油机的基础上改进而来的 R280 系列涡轮增压四冲程电喷柴油机。该型柴油机同样可以达到美国环保局 Tier 2 排放标准，但是它继承了 280 系列因为缸径过大导致的燃油经济性欠佳的缺点。

而 Tier 2 排放标准并不是美国收紧环评的终点。在 2015 年，美国开始实行了更加严格的 Tier 4 排放标准（该标准为目前实行的标准中世界最严，与其处于同一水平的欧 V 排放标准目前预计在 2021 年开始实行）。为此通用电气公司则推出了次世代“创新”系列柴电机车，其型号的前两位也由 ES 变为 ET.

自此可以看到，在通用电气的系谱中，NJ2 的主柴油机属于末代 Dash 9/AC 家族，大致落后通用电气最先进水平 2 代；而电气系统则略先进于 AC 家族基准水平，可能与初代“创新”系列持平。该水平在美国本土属于老当益壮的状态，是很多铁路公司的主力，但这并不能掩盖其已经渐渐落后于先进水平这一事实。

而 HXN3 的身世则更加复杂一些。其 16-265H 主柴油机起源于上世纪 80 年代末期易安迪对未来环评压力的担忧，并且是该公司产品线中第一个四冲程型号（易安迪起家于 1939 年的 567U 型二冲程机械增压柴油机，其可靠性使得易安迪在其核心设计的基础上衍生出了包括 567, 645, 710 在内的庞大的二冲程内燃机家族，其中 645 系列和 710 系列的生产一直持续到今天）。很遗憾的是，搭载了 16-265H 型柴油机，于 1996 年问世的 SD90MAC 型柴电机车因为大量的可靠性问题，在美国市场铩羽而归。但是同时期的，使用了 710 柴油机的 SD70MAC 型柴电机车则在美国大获成功并且被广泛使用到今天。

其后易安迪则被其母公司通用汽车打包出售，并且几经转手，导致其研发乏力青黄不接，被迫继续改进原有的二冲程设计。虽然该公司的二冲程柴油机经历了美国铁路数十年的考研，但是为了达到更加严格的 Tier 2 环评标准，该公司被迫给 710 系列柴油机加装了选择性催化还原系统（使用尿素尾气处理液），导致铁路公司意见很大。这个时期易安迪主要靠销售新生产的 SD70ACe 型机车和承接老机车五级修与环评升级（升级已有机车到新的环评标准可获得美国政府补贴）来维持经营。

在 2008 年（南车戚墅堰引进 HXN5 0 系的同年）北车大连与易安迪达成合作协议，共同改进 265H 系列柴油机的设计，并且在其基础上为中国市场设计新型干线用大功率柴电机车，也就是前面提到的 HXN3 0 系。该型机车与 SD90MAC 一样搭载了 16 缸 265H 型柴油机，但是通过改进设计，新生产的 265H 型可以达到美国环保局 Tier 2 排放标准。由于 SD90MAC 当年失败的原因之一就是过于复杂且不可靠的电气系统，大连和易安迪的设计团队选择给新型机车使用改进自 SD70MAC 的电气系统。在与易安迪合作研发新型机车并吸收消化先进技术以后，大连厂则以 HXN3 0 系的核心设计为蓝本，推出了 HXN3 高原版、HXN3 7000 系（神华）、HXN3B（调机）、HXN3K（实验性大功率准高客运）等一系列机车。

而与此同时，最终被转手给卡特彼勒的易安迪则继续挖掘 265 系列柴油机的设计潜力，在 2010 年宣布了可达到美国环保局 Tier 4 排放标准的 1010J 系列柴油机。该系列柴油机主要改动了涡轮增压器配置（将两个并联的一级增压改为 1+2 布局的三个涡轮进行两级增压），改用高压共轨燃油喷射系统，并且增加了废气再循环技术（而非选择性催化还原）以减少氮氧化物排放。目前搭载了 12 缸 1010J 柴油机的 SD70ACe-T4 型柴电机车的预生产版本已经在包括诺福克南部铁路与联合太平洋铁路在内的多家铁路公司内接受运用考核。

最后讲讲大连的卫星。据路边社报道，大连厂在 HXN3 项目后依然与易安迪保持密切合作，并且目前正在研制一款可以达到甚至超过美国现行（暗示美国环保局 Tier 4）标准的新型铁路用柴油机。根据相关消息人士的消息推测，该型柴油机目前被称为 D180 型并且搭载了废气再循环技术，其部分技术指标可能可以达到甚至超过包括次世代 GEVO 和 1010J 在内的美国先进柴油机的水平。目前关于该型柴油机的技术参数并没有更多的信息，但是该消息人士表示该型柴油机日后可能会被使用在新一代高原型柴电机车（疑似调机）上，也有可能在量产型 HXN3K 上替代目前在预生产型号上使用的 12 缸 265H 型柴油机。该消息的真假请各位自行判断。

补充阅读

旅客列车在格拉段只能是NJ2牵引

在拉日段为国产N3牵引但题主所说进藏，故不太符合。

至于雪域神舟 DF8B-9001 DF8B-9002（后经评论区车友指出，神舟量产了十台，

为普通8b涂装，均配于青藏公司）

偶尔会在拉格段出来溜溜

这张图是去年出站在安多（也许是当雄）拍摄的

可以看到，一辆NJ2牵引9002号神舟

但在路过唐古拉南站时，9001单独牵引工程车通过（应该是单独牵引）

所以说，还是有国产机车单独进藏的.

题主又改题目，有点无语。

这么说吧，GE集团想出售GE运输分部的话，就是卖给老对头EMD也不会卖给中车，即使GE集团愿意卖，美国政府也会横插一刀中断交易，更不会卖给中车四方。四方多少年没造内燃机车了哪里还捡的回来。国内有能力接盘GE运输的也只有大连跟戚墅堰。内燃机车制造业现在也算夕阳产业之一了，但是美国那物价成本就算靠出口也做不过大连、戚墅堰，甚至都做不过资阳。

综合来说，GE集团就是拆了GE运输卖废铁也不会将整套生产设施卖给中国。话就撂在这，坐等GE集团打我脸。

题主改题目，我也更新。

NJ2以美国常见的C44-9W为蓝本，电气传动系统采用AC6000CW的交直交传动系统，发动机是基于GE的16缸7FDL发动机改进，动力达到5100马力。

以下摘自百度百科：

总体结构
NJ2型机车采用整体承载结构棚式车体，设有单端司机室；为了便于机车运行过程中司机对动力室的巡检，机车采用双侧贯通式内走廊布置。机车可以多机重联方式运用，司机从本务机车控制所有重联机车，机车前后两端均有端门可与相邻机车或车辆连通；为保证可靠性，当其中一台机车故障时，故障机车可从重联的其他机车获得直流辅助电源和压缩空气，用于柴油机加热、司机室加热、供氧、照明等功能。每台机车的燃油箱容量达到9000升，当其中一台机车无法牵引运行时，故障机车能够把自身燃油供给相邻的机车。
空气制动系统采用克诺尔公司的“CCB II”微机控制电空制动系统，具有保压和非保压制动、阶段缓解等功能。机车最大起动牵引力达到534千牛，持续牵引力达到427千牛；最高运行速度为120公里/小时，持续速度为18.3公里/小时。三机重联牵引3000吨货车或960吨客车时，在20‰的长大上坡道运行时平衡速度分别达35公里/小时、85公里/小时；在20‰的长大下坡道运行时，单独使用电阻制动可使3000吨货车、960吨客车速度稳定在80公里/小时、100公里/小时左右。单机制动试验中，制动初速120公里/小时的紧急制动有效制动距离在800米以内。 [6]
机车适用于环境温度为-35℃～35℃的高原地区。针对高原地区的球状闪电现象，机车采用了英国比威公司（Brecknell Wills）的防雷装置，每根车轴均设有接地电刷。机车并加装制氧机，既可用面罩供氧也可以用弥散方式供氧。 为适应机车长途运行的需要，车上设置了非直排式厕所。
发动机
机车装用一台通用电气公司制造的7FDL-16AD1型柴油机，为16气缸、四冲程、废气涡轮增压的V型中速柴油机；气缸直径为9英寸（228.6毫米），活塞行程10.5英寸（266.7毫米）；功率能随海拔高度自动修正，AAR标准状态下的标定功率为4500马力（3356千瓦），海拔2828米的装车功率3000千瓦，海拔5000米的装车功率达到2700千瓦。柴油机采用了通用电气公司的电子控制燃油喷射系统和博世公司的高压喷油泵，并设有可变喷油提前角控制和柴油机起机控制功能，柴油机在起机时不冒黑烟，并使柴油机具有较低的燃油消耗率及排放指标，达到美国环保局0级（EPA Tier 0）排放标准。
传动系统
NJ2型机车为交—直—交流电传动柴油机车，采用通用电气公司的交流传动系统，包括5GMG207型交流发电机、17KG525型牵引逆变器和5GEB30型牵引电动机。5GMG207型交流发电机为三相同步无刷发电机，额定功率为3000千瓦。17KG525型牵引逆变器采用IGBT为功率控制器件，采取脉宽调制（PWM）和六阶梯波方式相结合的控制策略。5GEB30型牵引电动机为三相异步牵引电动机，功率为460千瓦。牵引状态时，柴油机直接驱动同步牵引发电机发出三相交流电，分别供给3个整流模块，转换成中间直流电压后供给6台牵引逆变器，再将直流电转换成频率、电压可调节的三相交流电，由微机控制系统分别向2台转向架上的6台三相异步牵引电动机实现轴控式供电，通过传动齿轮驱动车轮。 [6]
控制系统
NJ2型机车的运行控制系统采用由通用电气公司开发的“综合控制架构”（Consolidated Control Architecture，CCA）系统，与AC6000CW型柴油机车的控制系统大致相同。该系统以3台智能显示器作为机车的控制计算机，通过一个串联的ARCNET局域网通讯网络，控制机车上所有其他计算机和控制装置的运行，包括柴油机控制、牵引控制、制动控制、辅助电源控制、重联控制、粘着控制、故障诊断和检测等功能。NJ2型机车并装设了上千个不同功能的传感器，具有气压、温度、转速等检测监控功能，机车各主要部件的运作状态信息会直接显示在智能显示屏上。
转向架
机车走行部为两台三轴转向架，转向架为导框式结构，一系悬挂为轴箱两侧螺旋弹簧，二系悬挂为构架和车体之间的橡胶旁承。牵引力和制动力通过中心牵引销传递。牵引电动机采用滚动轴承抱轴半悬挂安装方式，采用单侧齿轮传动方式驱动轮轴。

总的来说，因为下订单的时候GE并没有搞定新一代低排发动机GEVO的产能（估计有也不会给），所以发动机还是上一代的。但是跨越基于ND5（拙作：闲话ND5）强悍的表现，再去等“手工作坊”一样的国内厂商慢慢改东风8B时间肯定来不及，所以干脆向美国仅存两大内燃机车制造商GE跟EMD发出采购邀请。经过权衡，最终中标的是GE造的78台C38-ACHe。在美国，同样的三台机车一般拉至少5000吨货车，或者4到8台开行几万吨的组合列车。

青藏格拉段通车之前试验过DF8B-9000系“雪域神舟”1 2号车，但是因为性能确实不过关才紧急采购的NJ2。

国内的图压成狗屎，放两张美国网站上的大图洗洗眼。

西格段：目前已经电气化，基本不存在使用内燃机车的情况。倒是进藏机车会到西宁整备。未电化前，DF4DK双机拉客，DF4多机拉货。

某山口的某水表线，以及至少09年仍然存在的某轨枕厂专用线是东风4单机从格站过来当调机，车辆编组完成之后再开小运转回格站。

现在HXN3高原型在拉日线运行。百度到的图糊的一塌糊涂。