为什么中国高铁似乎并没有这种更高效的线路构型? 第1页

先说一下，这种构造不是没有，实际上是存在的，但目的不是为了解决线路之争，而是为了距离更短，比如老的京沪铁路，在济南附近的走线就是下面这样的：

不经停济南的车直接走近路绕过济南。经停的济南的，过了黄河以后走右边的路。

但这么建设，主要问题是为了避免绕路，而不是为了考虑不同地市之间争夺线路的问题。

题主说的：

技术不是问题，造价也不是什么问题。

实际上两个都是问题。

先说直观点的造价问题，荆州荆门高铁之争，目前定下来据说是走荆门，如果要把荆州补上，大概如下图：

实际距离多了180公里左右，这一片的地质条件一般，350等级的线路估计成本在1亿左右，部分路段可能稍微贵点。按照一般的规划，中间会有2-3个车站，荆州按4台6线，其余两个按2台4线，三个车站总建设成本估计在5-10亿元，也就是说一共需要多投入大概200亿的样子。

可能有人觉得200多亿没什么，那么回到2015年荆州荆门高铁之争的时间点上：

关于荆州市2015年预算执行和2016年预算草案编制情况的报告_荆州市人民代表大会常务委员会
一、2015年预算执行情况
(一)全市预算执行情况
汇总各县(市)区上报数据，全市完成财政预算总收入4340207万元，其中：地方一般公共预算收入1039499万元，占预算102.8%，同比增长10.8%;转移性收入3300708万元。实现财政预算总支出3889713万元，其中：地方一般公共预算支出3461051万元，占预算99.7%，增长23.8%;转移性支出428662万元。收支相抵，收大于支450494万元，其中结转下年支出272108万元。

2015年全市一年的财政收入只有不到104亿元，修这种不在铁总规划内的支线，地方肯定要份子钱的，甚至可能出大头。

而整个沪汉蓉高铁的投资估计是在2000亿左右，为了照顾荆州，成本直接提高10%，发改委是不会批这一笔钱的。况且这条支线带来的客流收入短期内是无法收回这200亿的成本的。

一般有能力说服铁总和发改委修支线的，要么在中央部委有几个有影响力的人，要么城市规模足够大。

所以，如果放到2014-2015年的当时的场景下，荆州是没有这个影响力的，当然，如果是修一个200公里等级的客专支线，成本会降一些，可能性也会大一些，但沪汉蓉高铁还没影的，支线的事情就再等等吧。至少在当时，钱确实是一个问题。

再说技术问题：

双复线是可以解决很多问题，但双复线只是第一步，双线合并的位置，可能会成为调度的瓶颈。其中的某一个方向就变成了跨线车了，铁路线路在修建和最终确定车次排图的时候都是尽量避免跨线的车的。参考合福高铁和京沪高铁在蚌埠南的交汇点，合福高铁在蚌埠南经常晚点，就是因为调度的问题。

同时，为了防止瓶颈的出现，宜昌和天门必须要多修几个站台来保证调度，而且极有可能很多车次在宜昌和天门都会必停，这对于沪汉蓉这种国家级干线来说，是无法接受的，宜昌也许可以，但天门真的没有这个影响力（换到别的城市也差不多类似）

总之，题主你的这种设计，不算高效，也并不经济。

要想修支线，可以修，前提是地方足够有钱，并且地方足够有影响力，少了这两个前提条件，那么修支线的想法还是往后放一放吧。

泻药。

果然是“有去往仙桃市的乘客请在天门南站下车”的问题。

第一种，上下行单向线分别在不同城市只会同时惹怒两个城市的居民，一边抱怨上车不方便，一边抱怨下车不方便。

第二种，俩城市又会为谁放直通站谁放支线站打的不可开交，可以说很坑了。因为直通站一般过路车就可以满足客流需求，你支线站是要通省会还是通省外还是全都要通？开通之后准备拿多少备用车底来跑以达到类似直通站那种分散客流的效果？我这都没算极端情况，就是这如果是主干线每天6点就是五分钟间隔过车，支线站的车插不进去的情况。

第三种，ABCD四非省会城市（非副省级地级市、县级市、县这种）各自相距几十到上百公里且大致为菱形分布，要修途经长对角线AC城的高速铁路，还要照顾短对角线上的BD城。那么奢侈一点，ABC跟ADC都修复线，这样AC就是双复线。然而这样Fa改委会跳出来反对，因为没有先例也不能开这个口子，全线复线中间插一段四线对线路的疏导作用有限，你都不是省会或者副省，还修那么高标准，严重超标了。还有，你铁路把城际客流吃干抹净，不给别人留点活路了？