无线充电技术是否可以应用在高速动车上，替代接触网？ 第1页

目前而言，无线充电的几个问题导致无法在高铁上使用：

1. 功率太低。用过无线充电的人都知道，无线充电速度很慢，功率非常低，目前无线充电汽车可以做到10kW左右的功率，而CRH380A的功率是9600kW，380AL的还要多出一倍多，增大输出功率就要增大感应线圈的尺寸，代价是列车重量增加，要知道列车受电弓重量并不大，但换成铜缆线圈的重量就增加很多了，为了减重做出的努力就白费了。

2. 辐射问题。如果真能达到10000~20000kW的输出功率，那么其辐射量肯定大的惊人，这么大的电磁辐射会不会造成什么问题就不好说了，毕竟这比WiFi之类的辐射要大的多，如何屏蔽也是一个大问题。

3. 损耗问题。无线充电肯定有损耗的，手头没有数据，高铁也不可能完全贴地运行，至少要与路基有一定距离（30cm以上），这段距离对于无线来说损耗是巨大的。而且高铁的另一个特性：再生发电制动基本上算是废了，高铁刹车时，会把动能转换成电能回送电网，某些线路上回送电量能达到使用电量的三分之一，目前无线充电实现这种反转的基本没见到实用的，并且反转的过程中也有损耗的问题。

4. 成本问题。接触网的成本相对来说比无线充电要低的多，需要频繁更换的就是受电弓的石墨板，也花不了多少钱，出了问题换一个也不麻烦，无线充电放到高铁线路下面，建设成本和维护成本都比接触网一条线要高的多。接触网虽然容易损坏，但同样也容易修理，拉跟线就可以了。无线充电技术结构复杂，控制电路也复杂，一旦损坏，想要短时间内修好是相当困难的。

最后，补充一点，如果抛开“高铁”的限制，轻轨等城市内部短距离、低速轨道交通是可以使用无线充电技术的，台湾目前就有类似的线路在建（可能已经能用了），可以参考这个链接：

，但需要注意的是这种运输方式与高铁有本质的不同，它采用超级电容充电的方式，在停站的时候充电，并非在运动的过程中充电，载客量和运行距离都不远。

对于以上的几个问题，虽然也都有相应的解决方案，但这些方案都不能很好的用在高铁上：高功率传输有体积的重量的问题；辐射可以屏蔽，但也涉及到成本和重量的限制。对于高铁来说，要把整套设备集成到列车上，并且开行像G1/2这种京沪大标杆车，跑到300-350的速度还是不现实的。