为什么中国的动车组跑两三百公里每小时的速度很轻松，而大部分汽车想开到这个速度就很费劲？ 第1页

从一个方面说，并不是这样的，量产车时速突破300是1983年，同年世界上最快的高速列车只能开260。等到高速列车运营速度突破300已经是1989年的事情了。今天世界上最快的量产车（也就是可以上牌的）极速已经接近450了，而高铁，的，也不过380而已。

好，你说不比较量产，比较测试速度，1931年齐柏林号创造了当时世界上最快的列车速度230km/h，同年汽车已经396了，而火车要到1955年才突破300达到334，而同期的汽车已经达到634了，注意这里的汽车还是使用活塞式内燃机，有方向盘有四个轮子的汽车。

从另外一个方面说，确实是这样的。以TGV Duplex为例，吨功率是22kw，相当于30马力，但是可以轻松达到320km/h，汽车的吨功率至少要这个是十倍才有能力挑战300吧。极速的主要原因是阻力，对于火车来说阻力主要集中在前部，所以阻力均摊到长度上就非常小，而动车组的功率和长度是成正比的，而汽车在这方面就很吃亏。另外还有轮胎本身的阻力...

好多人问600多那车长什么样，下面是图片

图二中的数字单位是mph

补充一下各位知友的答案

只要你的车发电机功率和CRH380AL的一样有14400KW，你也可以做到（滑稽）

插播一段吨功率的比较，CR400AF复兴号动车组，定员重量473吨，以350km/h匀速运行需要6700kW左右的轮周功率，看似很大，但是吨功率只有14kW/t，按照常见汽车的传动效率，约等于23～25马力/t左右——40马力不到的家用轿车，能开多快呢？空气阻力的规模效应相当恐怖。

不顾其他情况，能不能跑上某个速度主要看该速度下的牵引力能否克服阻力。

这方面主要有2个因素。1.动车组借助了空气阻力的“规模效应”，比如我国高速动车组有8节和16节两种，运行时阻力的大部分是空气阻力。但是同一平台动车组，16节的总阻力并不是8节的2倍而是1.8几倍，反过来8节动车组的总阻力不是16节的0.5倍而是0.55倍左右——可见这种细长结构的物体，长度越大分摊到每一节车体的空气阻力为越小。如果动车组只有一两节，每节车所需的功率要比现在大的多。汽车亏就亏在基本上只有1节，无法与细长的动车组相比。

2.摩擦阻力的不同。国内动车组在平路跑300km/h，每节车厢需600kW，如果是单节跑估计1200kW也够了。极速能到300km/h的轿车估计需要250甚至300kW。可是你看看二者体积的比较，火车车厢绝对不止轿车的4倍，前者空气阻力肯定大的多。问题出在轮胎与路面滚动阻力远大于钢轮与钢轨的。几十吨的火车车厢，在平坦轨道上2个人就能推动，换成几十吨的大卡停在公路上可不好推。

补充一下，火车与汽车的许多不同之处都源于车轮与地面/轨道摩擦系数的差异。一台火车头自己跑，0～100km/h加速最快也就能实现9～10秒，因为摩擦系数能稳定发挥0.3已经不错了，再加马力只能引起车轮空转。国家似乎规定汽车以50km/h紧急制动要在19m停下，这对火车而言也是做不到的，需要0.5以上的摩擦系数。