从一个方面说,并不是这样的,量产车时速突破300是1983年,同年世界上最快的高速列车只能开260。等到高速列车运营速度突破300已经是1989年的事情了。今天世界上最快的量产车(也就是可以上牌的)极速已经接近450了,而高铁,的,也不过380而已。
好,你说不比较量产,比较测试速度,1931年齐柏林号创造了当时世界上最快的列车速度230km/h,同年汽车已经396了,而火车要到1955年才突破300达到334,而同期的汽车已经达到634了,注意这里的汽车还是使用活塞式内燃机,有方向盘有四个轮子的汽车。
从另外一个方面说,确实是这样的。以TGV Duplex为例,吨功率是22kw,相当于30马力,但是可以轻松达到320km/h,汽车的吨功率至少要这个是十倍才有能力挑战300吧。极速的主要原因是阻力,对于火车来说阻力主要集中在前部,所以阻力均摊到长度上就非常小,而动车组的功率和长度是成正比的,而汽车在这方面就很吃亏。另外还有轮胎本身的阻力...
好多人问600多那车长什么样,下面是图片
图二中的数字单位是mph
补充一下各位知友的答案
只要你的车发电机功率和CRH380AL的一样有14400KW,你也可以做到(滑稽)
插播一段吨功率的比较,CR400AF复兴号动车组,定员重量473吨,以350km/h匀速运行需要6700kW左右的轮周功率,看似很大,但是吨功率只有14kW/t,按照常见汽车的传动效率,约等于23~25马力/t左右——40马力不到的家用轿车,能开多快呢?空气阻力的规模效应相当恐怖。
不顾其他情况,能不能跑上某个速度主要看该速度下的牵引力能否克服阻力。
这方面主要有2个因素。1.动车组借助了空气阻力的“规模效应”,比如我国高速动车组有8节和16节两种,运行时阻力的大部分是空气阻力。但是同一平台动车组,16节的总阻力并不是8节的2倍而是1.8几倍,反过来8节动车组的总阻力不是16节的0.5倍而是0.55倍左右——可见这种细长结构的物体,长度越大分摊到每一节车体的空气阻力为越小。如果动车组只有一两节,每节车所需的功率要比现在大的多。汽车亏就亏在基本上只有1节,无法与细长的动车组相比。
2.摩擦阻力的不同。国内动车组在平路跑300km/h,每节车厢需600kW,如果是单节跑估计1200kW也够了。极速能到300km/h的轿车估计需要250甚至300kW。可是你看看二者体积的比较,火车车厢绝对不止轿车的4倍,前者空气阻力肯定大的多。问题出在轮胎与路面滚动阻力远大于钢轮与钢轨的。几十吨的火车车厢,在平坦轨道上2个人就能推动,换成几十吨的大卡停在公路上可不好推。
补充一下,火车与汽车的许多不同之处都源于车轮与地面/轨道摩擦系数的差异。一台火车头自己跑,0~100km/h加速最快也就能实现9~10秒,因为摩擦系数能稳定发挥0.3已经不错了,再加马力只能引起车轮空转。国家似乎规定汽车以50km/h紧急制动要在19m停下,这对火车而言也是做不到的,需要0.5以上的摩擦系数。
wait...這個地方不是割讓給蘇聯了嗎?現在屬於俄羅斯啊。
說話確實硬氣,一般來說俄羅斯也不會去打芬蘭,但是上趕著當小醜這不好吧...
還有,蘇芬戰爭主力不是烏克蘭人?
不會忘了和蘇聯簽的協議內容了吧?主動撕毀協議,美國也不會當你是正常人啊...要是俄羅斯先背刺也就算了,主動搞事情是瘋了?就不能悶聲發大財?
當領導人不用學歷史和地理?