我国是否有必要建成类似日本电车的城际铁路? 第1页

首先还是给观点，没有必要，换而言之就是，没有必要去邯郸学步照搬日本的那种轨交网络。因为我国基于较为特殊的城市发展史，所形成的这种轨交网络逻辑，是具备其一定合理性的，且以上海在建和规划的市域-城际铁路作为蓝本，已经可以让国内城市找到可以参考的经验和教训了。从世界范围来说，值得国内轨交系统借鉴并且发扬光大（其实就是魔改）的，还是欧洲的多层次轨道交通网络

在之前的回答里，我是一直都拿上海地铁网络来对标巴黎的，而非东京，原因无他，从城市本身的特性来说，上海和纽约，伦敦，东京，巴黎一样都是超级城市，从城市轨道交通的运营来说，欧洲主要国家和城市，其轨交网络的运营都是以国有企业（或者是实际上的国有企业）为核心的。因此政府层面上对于城市交通规划有着更深的介入——在纽约，伦敦，东京，巴黎四城里，巴黎的上述特性最契合上海，且上海的地铁网络结构本身就受到巴黎影响很深（尤其考虑到上海地铁的路网设计过程里法国人的参与度）

之前我曾经写过一个相应的答案，粗略地解释了上海地铁路网和巴黎的相似性，这里再来具体展开说说，上海乃至国内城市，在地铁这种轨交工具上的相似性。以下直接放图（如果想要看结论直接往下拉即可）

我将上海地铁的1，2，3，4，6，7，8，9，10，11，12，13，14，15，18这几条线路的简略信息罗列了一下，路网图在我的另一个答案里有，大家可以对照着看，大致的结论如下

上海地铁各条线路，中心城区的站间距总体保持在0.6km到2km之间

• 1号线全线有1个区间站站间距>2（上海南站-锦江乐园），5个区间站间距<1
• 2号线淞虹路-龙阳路段，站间距都在1-2之间
• 3号线全线2个区间>2（上海火车站-宝山路，铁力路-江杨北路），2个区间<1
• 4号线全线2个区间>2（上海火车站-宝山路与3共线，塘桥-南浦大桥过江段），5个区间<1
• 6号线全线1个区间>2（外高桥保税区南-洲海路，远离中心城区），9个区间<1
• 7号线上海大学-花木路段，1个区间>2（龙华中路-后滩，过江段），7个区间<1
• 8号线市光路-凌兆新村段，1个区间>2（西藏南路-中华艺术宫，过江段），8个区间<1
• 9号线中春路-世纪大道段，2个区间>2（漕河泾开发区-桂林路，小南门-商城路，过江段），4个区间<1
• 10号线龙溪路-基隆路段，1个区间>2（国帆路-双江路，过江段），12个区间<1
• 11号线桃浦新村-御桥段（含严御路站），3个区间>2（江苏路-交大，龙耀路-东体中心，过江段，东体中心-三林），4个区间<1
• 12号线除东端最后的申江路-金海路外全线无区间>2，7个区间<1
• 13号线全线2个区间>2（金沙江西路-丰庄，华夏中路-中科路），8个区间<1
• 14号线全线（含龙居路）2个区间>2（静安寺-黄陂南路，特殊情况，龙居路-云山路），7个区间<1
• 15号线锦秋路-双柏路段，无区间>2，7个区间<1
• 18号线长江南路-御桥段，1个区间>2（迎春路-龙阳路），6个区间<1

对比一下上海地铁的模版巴黎

很明显，巴黎地铁的站间距更小（除了14号线之外，普遍的站间距仅仅在500m左右甚至更短），每一条线路的长度更短（巴黎地铁没有任何线路超过25km，而上海则除了浦江线全部大于30km）,且巴黎地铁的列车编组普遍较少（以4-5节为主）且每节车厢的载客量也偏少，运载量是没法与上海的6A线路比的，当然更不如8A。时速上，巴黎地铁除了14号线外都是70km/h，14号线则为80km/h（即大部分上海地铁线路的速度）

不过大巴黎地区还有RER和Transilien，后者比较复杂此处暂时不表，看看前者

巴黎的RER站间距普遍较大（平均站间距>2），列车载客量也远大于地铁，时速则在120km（A，B线）或者140km（C-E线）。我们归纳一下巴黎RER的一些重要特点

1.连通市中心区域和法兰西岛的各个郊区

2.考虑到巴黎轨交的计价特点，RER在市区（两圈以内）的路段可以作为地铁使用

3.可以跳站（巴黎地铁是站站停的），由市郊直达市区的速度不慢

巴黎的M线（地铁，或者更确切地说，都市铁路）和RER（市域快线），在总里程上约等于目前上海的地铁（都市铁路），而两者的特色可以概括为

1.市中心区域的都市铁路站密度，巴黎更高（考虑巴黎的站间距要明显小于上海），都市铁路站点较为密集的区域面积，上海更大

2.中心城区和近郊的快速通勤，上海效率更高，但上海因为目前缺乏足够有效的交通方式，因此在沟通远郊的效率上很低

这里我来具体叙述一下原因，首先，我觉得已经不需要再科普的一点是，上海地铁的路网模版是巴黎，但是这里我们还要引入另一个城市的地铁网

是不是会发现一件事，莫斯科地铁的站间距其实跟我国主要城市（我国其他城市地铁的站间距跟上海类似）会更加类似一些？虽然我不知道莫斯科地铁的这种布局有没有影响国内城市的地铁，但是很明显的一点是，上海现有的地铁路网，是在巴黎蓝本上进行的魔改，简单来说

1.适当拉长站间距，从而在保证市区通勤时间的前提下，令单条地铁的覆盖区域更大

2.采用编组更大（A车），并且运营车速更快的列车，来保证地铁本身的运载能力和建成区通勤能力

3.也是上海地铁对巴黎路网最大的魔改，就是让地铁来承担RER的部分功能

这里简单地说以下，上海一共有3条线路是只保证近郊和远郊间通勤的，即5，16，17；同时，上海经过市区的大部分线路，也是承担着市中心与近郊乃至远郊的通勤任务

• 1号线，北段深入到宝山郊环线附近
• 2号线，连接市中心和两大机场，尤其浦东机场远离市区（这个任务在巴黎轨交中是RER承担的）
• 3号线，北段已经跨到郊环之外了，且1，3的终点站（富锦路和江杨北路）距离很近
• 6号线，向北一路延伸到外高桥港区（可以在地图上看看外高桥和市中心的距离）
• 7号线，北段在宝山境内一路延伸出郊环线，直至罗店
• 8号线，稍好，但是南段也是一路到浦江镇了
• 9号线，由松江南站至市区第一个换乘站桂林路，有将近35km的里程，连续14站，东段也是到东海之滨的曹路了
• 10号线，向东北一路延伸至外高桥港区
• 11号线，世界最长地铁线（其实没啥好光荣的），西北段一路伸展到嘉定北以及昆山

等等

事实上，5，16，17这三条线还有一个共同的特点，就是在曾经的规划设想里，都有过作为已有线路的延伸段来讨论的经历，5之于1，16之于2和11，17之于2，这也就意味着让地铁彻底承担RER功能——现在回看，这样的方案没有得到采纳，对于中国轨道交通的发展来说，无疑还是值得庆幸的。如果对于上海地铁规划不陌生，就知道，上海地铁1号线最初的设想更加天马行空，一头甚至还要去崇明。。。

我们在讨论轨交网络优劣的时候，首先应该明确的一件事就是，鱼与熊掌往往是不可兼得的，一个站站停的轨道交通网络（即世界上都市铁，或者M线的普遍特点），不可能同时具备以下的特点

1）市中心站点的高密度；2）市中心内部以及市中心-近郊的通勤时间；3）市中心区与远郊间的通勤时间；4）路网本身的覆盖区域

那么就很容易看到现在上海地铁的优势和劣势所在（对比上海地铁19线，以及巴黎地铁M+RER）

优势1，市中心站点的密度足够高（不如巴黎，但也足够了），站点密度高的区域足够大

优势2，相比巴黎，市中心内部，以及市中心到近郊的中距离通勤时间上有优势

劣势1，对于远郊入城人士来说，通勤时间非常不友好（因为只有M线而没有真正意义上的RER）

劣势2，不同近郊/远郊之间的通勤不够方便（同上）

这也就意味着，单一的运营模式下，必然造成上述特点不可能同时具备

巴黎乃至其他欧洲的主要城市，M线可以保证市中心的超高密度，但市中心内部的通勤时间一言难尽，我自己在巴黎游学期间，有时会从自己居住的地方（Commerce）去找住在Porte Dorée附近的朋友，8号线单程就在半小时以上。RER线可以保证市中心与远郊的快速通勤，和路网覆盖区域，但始终无法保证的是市中心内部或者市中心-近郊的通勤效率

也就是说，巴黎M线在1和2之间无法达到很好的平衡，基于历史原因，巴黎往1大幅度偏移，因为站站停的前提下，M线的高密度和通勤时间本身就存在矛盾，同时由于1，也导致4不可能实现。而RER的任务只是保证3和4，对2基本没有什么作用，对1则有一定帮助（RER的市区段）

上海的M线系统目前可以保证的是市中心站点的较高密度，市中心内部以及市中心-近郊的通勤，通过适当拉长站间距，达到了1和2时间的相对平衡，同时也保证了4（这里仅指M线），但是仅仅依靠M线不可能实现3。理论上来说，上海可以通过引入中国版本的RER来弥补3，而现实的做法其实也正是如此，而且上海在RER的基础上又做了一次魔改

上海下一阶段的建设目标，其实是市域铁路-城际铁路的顺位要高过地铁的，现阶段上海只有一条市域铁路，即看上去有些鸡肋的金山线（但未来金山线绝对不鸡肋），但是看看上海在建和即将开建的市域线

1.机场联络线，连接两大空铁一体化枢纽，同时经过迪斯尼度假区，张江，三林，华泾以及七宝等地区

2.嘉闵线，连接莘庄，七宝，虹桥，江桥，南翔，马陆，嘉定主城区，并且要延伸到太仓，与江苏的苏锡常城际无缝对接，在虹桥枢纽与机场联络线对接，同时嘉闵线以后也会南延至闵行乃至松江南一带

3.两港快线，连接芦潮港和浦东枢纽的市域铁路，与机场联络线无缝对接

4.示范区线，由虹桥商务区引出（未来估计会引入虹桥枢纽），沿青浦进入水乡客厅，与江苏，浙江相应的城际铁路无缝对接（作为沪苏嘉城际的一部分对接苏州和嘉兴，以及苏淀沪城际）

5.金山线继续南延，对接平湖，海盐，未来与浙江的城际铁路网无缝对接

另外还包括规划中的机场联络线接上海南支线，以及由上海火车站所引出的市域铁路，以及连接芦潮港和松江南站的东西快线，等等

而且，对比巴黎的RER，上海的市域铁路在站间距上更长，列车选用的是160km/h的动车

不过，还是要但是一下

上海在这些路网上魔改RER，体现在两个方面

1.机联线，嘉闵线，两港快线，示范区线，金山线，东西快线等等所有的线路，互相之间都是贯通的，如果RER是模版（起码是模版之一）的话，那么这是一个超级魔改

2.上海仍旧没有连接最核心市区和远郊的快线，而RER的五条线路里，A-D线都是贯穿市中心的，E线则是由市中心引出

1可以保证整个上海市域，乃至于整个大上海都市圈（上海，苏锡常通，嘉湖乃至到杭州）内部市域铁路的畅通，但是2则意味着市中心与远郊的快速通勤仍旧无法实现——如果不出意外的话，未来上海最接近市中心的市域铁路站点，仍旧是上海站和上海南站，一步到位地抵达人民广场或者陆家嘴，似乎仍旧很难

因为在M线的建设过程里，上海市中心的线位已经被一再地挤占了，以至于如今4号线以内的区域，除了未来的19号线之外，已经没有更多的空间留给穿越市中心的超级快线了——可能唯一还能指望一下的，就是北京路的线位，这也是上海浦西的市中心地区少数没有被地铁，高架，地下通道占用线位，且还有一定操作空间的道路了。。。

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这里说的是上海，但说的不仅仅是上海。上海市域铁路建设无法回避的问题，就是市区线位被地铁占据完毕之后，难以排设穿越市中心的市域铁路，因而在中心城区快速通勤远郊方面困难重重

但是国内有一个城市，在这方面已经成为了先行者，而且堪称国内市域铁路建设方面的典范

长株潭城际铁路，采用的制式跟上海金山铁路以及未来的诸市域线路完全一致，2010年开始建设，2016年部分开通，2017年底全线开通。相比于上海如今的尴尬，长株潭城际是占据长沙市区线位的，因而对于周边快速进入长沙市区是较为便捷的；还有一种方式，就是用地铁制式的大站车来魔改，比如成都的18号线作为1号线复线的作用

因此，等到上海的市域铁路逐渐成网之后，虽然仍旧有一些难以弥补的遗憾，但我并不觉得东京的那套路网真有啥值得羡慕的地方，因为一个轨道交通路网不可能把所有的优点都占全（除非未卜先知地从一开始就执行某种上帝视角规划），原因在我上面的叙述里已经说得很清楚了。而未来的上海，除了没有穿越市中心的快线（甚至如果真的要做规划也不是不可能做到）之外，真不觉得需要眼馋东京什么东西

东京式轨道交通的最大特点，我认为是市场行为。

先聊聊私铁的定位作讨论基础

放眼全世界，虽然通勤铁路绝对不在少数，像日本这样大范围依靠私铁、并且让其兼顾铁路&物业开发的确实不多。就算以轨道+物业模式著称的香港港铁(MTR)，也有直接公营背景的，而大陆的铁道物业性质上则更加接近港铁。私铁挑大梁全球范围内并不多。

但这并不是一开始就是这样的。私营轨道交通在19世纪末、20世纪初在伦敦、纽约，乃至洛杉矶(太平洋电铁)都曾是主流。然而后来遇上了公营化和汽车化的时代潮流，这些系统有的被合并到公立的轨交系统中 (纽约)，有的则直接在私家车的冲击下消失 (洛杉矶)。

当然上面讲的都是英语国家的故事。从本题其他答案不难看出，轨道交通领域的成功案例更多还在欧陆、东亚、乃至发展中国家。不过在全球范围内，以公立机构运营轨交依然是主流。结果上看，日本私铁确实实现了不错的成果，商业形式本身却受到过争议。

像城市规划界泰斗级学者彼得·霍尔爵士(Sir. Peter Hall)就在著作"Cities of Tomorrow"里就短评

"日本的私铁把来自公共交通的利润导向了公司利益，而不是公众福祉。"

各位应该不难理解这段话。确实从理论上讲，私营公司运行公共交通，容易使资本在公共设施方面占便宜。而以公立机构取代之，理想状况下能实现取之于民、再用之于民的循环。世界各地不推私铁，甚至一度大举公营化的背景，正是因为这种模式缺少理论上的"程序正义"。

实际情况却又是奇妙的

欧洲和东亚地区在运营公立轨交上均较为成功。像伦敦交通局(TfL)，虽然没有任何物业开发，却依靠较高的票价、拥堵费、拨款，乃至金融借贷，实现了可持续的线路扩张和设施维护。港铁(MTR)的轨道物业模式也非常知名，虽然其逻辑其实有些像市政和地权背书版的日本私铁。

而关于纽约地铁(MTA)，恐怕能讲的更多是教训。诚然也有过各种努力，然而纽约地铁既没有香港式轨道物业、也没有伦敦来得灵活。比如其他城市坐多站价格会逐渐升高，纽约则执着地实行均价。再加上政府低税也没钱补贴，纽约地铁二战后几无更新、维护也不理想。

说回日本私铁。奇妙的地方就在于它们在理论上是资本代言人，却带来了较好的社会效应。终究就算公立轨交排除了交通资本，地产资本还是一大隐患。日本私铁把两者结合又互相补贴，最后票价可接受 (对比伦敦)，线路的扩张和维护也不错，还促进了设施便捷和功能融合。

然而这建立在日本的市场基础之上

上面提到了历史上的"公营化"和"汽车化"，部分避开了这两点是日本轨道交通繁荣的大背景。与欧美一样，日本也尝试过公营化铁路系统，但是主要下力在收购城际铁路方面，对于通勤铁路则相对宽松。所以与欧美不同，这些通勤私铁大公司就在公营化的潮流中存活了下来。

"汽车化"就更有意思。日本因缺地，政府一直更加强调轨交，而相对次要化小汽车和公路扩张。另外战后初期国民收入不及欧美，在汽车化和郊区化最狂飙突进的年代也比较无力跟进。结果就是对比洛杉矶的轨交一度被汽车全面取代，东京也有广阔郊区，却是靠轨交运输的。

发展至今，至少在东京和大阪等大城市，依赖并认可电车系统的市场就建立了起来。日本人感性上多爱电车相信不用多说了，而这些都市理性上也都依赖轨交作为开发之锚。与此同时，在东京需要汽车的场合相当之少，打车价格也比全球大多城市高，市民们更是重视轨交。

如此市场力量是强大的，尤其在当前日本轨交私有化推进的背景下。各公司依靠地产和交通赚得双重利润，然后部分花在市场需要的升级点，包括设施便捷化和再开发这样利民的地方。而市民对轨交的认可和使用，则使得这个模式可持续，然后成了今天大家看到的样子。

拿日本和国内对比的话

上面说了那么多，倒没有无脑吹日本轨交的意思。其确实在理论上有缺陷，达到今天的成果也有本土文化和历史幸运的因素在里面。而国内作为后来者，方方面面都是不同的。比如：

I. 市场状况不同

东京：一直强调轨道交通，对比小汽车交通，建立起了非常强的重视轨交的用户市场。

国内：公路建设在历史上被强调过，至今就算在搞TOD的大城市，不少国人依然倾向和喜爱开车。

II. 运营实体不同

东京：合资公营Metro+都营地铁+私铁+JR 东日本 (已私营化) +第三种事业者铁道 (PPP性质强)。

国内城市：以单一公营铁道公司运营和发展通勤轨交。国铁负责城际轨交。

III. 资金来源不同

东京：不同公司不同资金来源。私铁和JR有房地产等业务来补贴铁道运输。

国内城市：依城市不同，有类似港铁的，不过依靠拨款的情况较多。

所以回到答主的问题

东京线路有换来换去的麻烦，加上多重付费的风险，本身是不如国内省事和实惠的。然而在历史上，东京却又有按需求大举修铁路的灵活性，国内的轨交建设则比较强调长期规划。

另外东京的私营模式对市场反应更灵敏，人们觉得需要改进的设施通常能比较快得到重视。像你提到的便捷性的部分，就并非来自规划干涉，而是各个公司相信其有利于市场和乘客。

基于以上种种原因，我同意国内需要通勤铁路，但建不成日式轨交的观点。这一方面由于本地状况的不同，另一方面则来自"市场开发主导"和"整体规划主导"的思路区别。

不过同时我依然相信日本的轨交开发模式是有一些可以学习的地方的，下面是一些不成熟的观点；

1. 对设施便捷性的敏感度值得学习。其实不一定非要依赖市场。
2. 轨道和物业的双重开发。若地产商参与进轨交，或许能助力地方财政。
3. 适合中国的地上铁的通勤使用。这个其他答主有详细讨论。

*. 谢谢阅读。我本身不是交通背景或铁道宅，更多关注的是TOD，如果有细节写的不准确的地方欢迎大家指正。