苏伊士运河堵船每小时亏 4 亿美元，这些船可以换条路走吗？ 第1页

如果长期被堵住当然可以换。可惜换了也没啥用。

有些回答过分夸大了绕行好望角的成本，成本其实主要就是2部分：时间成本，经济成本。一般来说货轮绕行好望角需要多花5-12天不等（看船型和速度），这是时间成本；时间延长可能带来送货不及时产生违约金，线路延长又带来额外的燃油损耗，这是经济成本。

成本是可以权衡的，而不同的船，在不同的时期，权衡的点都各不相同。

绕道会增加好几倍的经济成本？真的想多了。这次堵住的长荣海运长赐轮还有一条姊妹船EVER GREET，它已经转向绕道好望角，按照今天的燃油价格估算，绕道产生的额外燃料成本是74万美金，而这样一条船通过苏伊士运河的过河费大概是64万美金，有些船过河费甚至能达到80万美金，绕道反而更省钱。

关于过河费为什么这么贵，首先得认识到苏伊士运河对埃及有多重要，去年这条河收入大概在56亿美金，埃及GDP才不过三千多亿美金，而苏伊士运河收入基本都是外汇，埃及外汇储备总共才400亿美金，所以不管埃及政局如何变动，哪个派别上台，苏伊士运河这碗饭都要好好吃。
其次是埃及这些年一直在对苏伊士运河拓宽、疏浚，14年还开工了北段的新航道，这都需要大量的钱，对埃及来说这笔钱压力颇大，需要用运河赚回来。
此外，运河过河费很贵，但也是可以灵活波动的，他们会根据国际燃油价格波动、航运市场需求程度，以及竞争对手巴拿马的价格起伏，灵活的给船打折，以吸引更多的船通过运河，赚更多的钱。但总的来说，过河费都算不上便宜。

比如通行苏伊士运河的油轮（原油或成品油），其实就根本不着急。去年疫情开始全球经济低迷，原油市场也低迷。原油市场低迷直接带来两个结果——原油消费国陆地的原油储藏罐都满了，你就是到了港口也卸不下货；原油价格下跌带来船用燃油价格也下跌，去年春夏时节燃油价格触底，绕行好望角所额外消耗的燃油成本比通过苏伊士的过河费还要低不少，那些并不着急送货的油轮当然不介意慢悠悠的绕过去了。当时苏伊士运河管理局甚至给油轮开出了2.5折的优惠，都还没留住这些船。

所以什么国际油价受到堵塞暴涨啊，什么严重影响原油安全啊，都是暂时的，周四国际油价就跌回去了。至于开挖管道运输原油更没必要，苏伊士运河旁边就有一条苏麦德输油管道，现在使用率也没多高，因为完全没必要嘛。

但苏伊士运河走的最多的还是集装箱轮，真正受影响最大的也是亚洲和欧洲之间的集装箱贸易。

集装箱轮能不能换路线？当然可以，去年燃油价格最低的时候，马士基和地中海航运组成的2M联盟旗下的部分亚欧航线就选择不走苏伊士运河绕行好望角。但集装箱船绕行好望角，不仅要考量燃油成本，还有一个特殊成本需要考量——

绕行好望角，就意味着每条航线上都需要额外增加新的船。

我们把地球缩小成一座城市，那么油轮也好，干散货船也好，它们更像是城市中的渣土车、水泥罐车，它们拉的货物单一，出发点和目的地也单一，一台水泥罐车只会从城东的搅拌站装货，再运到城西的施工现场去。这就好像从巴西运输铁矿石到中国的矿砂船，它只在巴西图巴朗港装铁矿石，然后直奔青岛董家口，中间完全不停。

但集装箱船更像是公交车。

它们固定路线，固定发车时间和发车间隔。比如这条线路叫做1路车，它每隔10分钟一班车，绕着城市四周转圈，整个环线上有十几个站点。对于每个站点的乘客来说，每隔10分钟都会等来一趟1路公交车。

维持这趟1路公交环线总共需要多少车呢？这其实需要看整个环线的长度和用时。从第一台车出发后，公交公司每隔10分钟从始发站放出一台新公交车，而如果每天第一台出发的1路公交车能在110分钟内转完这个大环线，那么它就可以正好接着成为下一个循环的“头车”，整条线路上现有的11台车就可以完成一个完美的、每隔10分钟一班的循环，公交公司就不需要继续放出新车了。

集装箱运输就是这样，只不过它们是每周一班，比如一家叫做马士基的“航运公交公司”，它旗下有一条从上海到安特卫普的AE6线路，第一条船从上海出发后，历经多个港口，到达安特卫普后又装货返程，最终历时11周完成整个往返。第12周，它又从上海出发进行下一个循环。维持这条AE6航线，马士基总共派出了11条船。而且集装箱市场上的“公交公司”很多，竞争非常激烈，欧亚之间的贸易量也很大，港口也很多，所以一条“公交线路”是肯定不够的，现在我们总共有27条“欧亚周班航线”。

那么如果这条船原来的行进路线——苏伊士运河堵了，它必须多花一周（单程）绕过好望角，会出现什么问题呢？

那就是它往返时长从11周变成了13周，而上海、以及整条航线上的所有港口，在第12和13两个周，完全没有等来“公交车”。想要保持每周一班船，马士基就必须在AE6航线额外投入两条船。

现在苏伊士堵了，如果长期不能通航，那亚欧航路上27条集装箱航线都需要面对这个问题，也就是每条航线加2条船，这些船还必须和以往执行航线的集装箱船差不多大，差不多速度，才能维持循环。这样就是27*2=54条巨型集装箱货轮，对了，长赐也属于这27条航线中的一员，那么还需要额外一条船来填补它的损失。

现在的问题是，造新船，来不及；租船，市面上没那么多船可租(这里就不展开了，感兴趣的可以看我文末链接的那个回答）。

有没有其他方式能解决，也有：

比如亚欧班列，但亚欧班列运力才多大？今年2月11号的新闻提到，从元旦到2月11号亚欧班列总共运送了15万标准箱。那么欧亚海运呢？去年光远东到欧洲的集装箱贸易量就有2400万标准箱。这是一个量级吗？

比如把集装箱从沙特吉大港上岸，陆运到以色列海法港和阿什吉德港。吉达港正在扩建，目标是把集装箱吞吐量提升到880万标准箱/年，而以色列这两个港集装箱年吞吐量才不过400多万标准箱，这是个什么概念呢？以色列这俩港口加起来总和，才不过是上海港一个亚洲港口的1/10，指望他们承载亚洲和欧洲的集装箱贸易？想啥呢……

如果运河长期无法通行，唯一办法就是拆东墙补西墙，减少航线数量，来维持更少航线的每周一班频率。简单一算大概就是只能维持23条航线，那么欧亚之间，每周的集装箱贸易量就相当于减少了15%。这对亚欧贸易，乃至全球经济会带来多大的影响？可以自己思量。

昨晚写了另一个回答，关于目前营救动态，未来营救方案，对航运业的长期影响，以及集装箱航运业目前的问题等，详细可看：

所以说，集装箱船可以绕好望角，但绕过去也解决不了什么问题。所谓每小时4亿美元损失，原本就是计算了“绕过去之后”的。

PS：运河管理局公布的新消息说今天涨潮了，船貌似可以小范围移动了，希望能有进一步好消息。

PS2：网上所谓“大规模绕行好望角”的图，看看就得了。即便苏伊士运河不堵，好望角也还是一条繁忙水道，平日就那么多船从那走，所以没必要过度放大苏伊士运河堵塞对好望角航线周边国家、港口的影响，要是航运能给它们带来巨大发展，它们早就发展起来了，不至于好望角航线使用了五百多年后的今天还混不出头。

PS3：更没必要夸大船队走好望角的难度，要知道迪亚士在好望角折戟沉沙被巨浪吓坏已经是500年前的事儿了，他的旗舰圣克里斯托旺才50吨，放在今天也就是个小型无动力近海木壳渔船的水平，动辄比它大四五千倍的大型现代货轮走好望角不存在什么不可逾越的风险。

PS4：船侧面刷的EVER GREEN是公司名，船头（及船艉）刷的EVER GREET才是船名；

PS5：关于巴拿马为什么会成为苏伊士运河的竞争对手。海上航路不是固定不变的，从美洲东海爱出发前往亚洲的货轮既可以走巴拿马，也可以走苏伊士，也可以走好望角，而且到底哪条划算，还要看当时的油价、交货周期（及因此带来的航行速度的变化）来确定，有时候走巴拿马划算，有时候走苏伊士划算；

PS6：至于阴谋论，嗯……我发现一个很有意思的规律，人们总是喜欢在自己其实一点都不了解的领域“高屋建瓴，指点江山”，不管是航运，还是国关。

马克思永远的神

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  deng-bo-yun 网友的相关建议: 
      

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  zuting-65 网友的相关建议: 
      

能啊。

绕道好望角啊。

在苏伊士运河出现之前，好望角本来就是海运的唯一选择——当然你非要按照地球是圆的道理，一直往西走也是可以的，只是这成本比好望角又高了几个数量级。

但正因为绕道好望角路途遥远，利益相关人才挖掘出了这条苏伊士运河。

如今苏伊士运河阻塞，你说好望角能不能走？

那是肯定能走，就看你愿不愿意接受这成本了。

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  wendaobanxia 网友的相关建议: 
      

没办法

航运，只有这条路最近，最快，最划算。

苏伊士运河是亚洲和非洲的主要通道之一。

是亚洲和非洲的交界线。

是通往欧洲最直接的水上通道。

堵住了，就只能想办法尽快疏通。

主要是这次堵住运河的船太大了。

拖又拖不动。

挖也挖不走。

按理说，想要尽快疏通运河，就是要快刀斩乱麻，直接暴力拆解长赐号，打通任督二脉。

疏通运河，就可以减少损失了。

只不过没有谁有这个胆量。

当然，还可以把下游堵住，让长赐号浮起来。

还有就是，可以请超人帮忙推一下。

相比之下，每天造成的损失，都可以造一艘20万吨的游轮了。

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  a-san-shu 网友的相关建议: 
      

其实这个问题，怎么说呢…

有点因果颠倒的味道了。

苏伊士运河之所以出现，甚至之所以围绕它发生过英法殖民者同当地政府之间的多次冲突，自然是因为它的价值难以被替代的关系。

偷懒，直接贴百科：

这条运河允许欧洲与亚洲之间的南北双向水运，而不必绕过非洲南端的风暴角（好望角），大大节省了航程。从英国的伦敦港或法国的马赛港到印度的孟买港作一次航行，经苏伊士运河比绕好望角可分别缩短全航程的43%和56%。沙特阿拉伯吉达港和黑海康斯坦察港之间绕好望角的距离是11771英里，而经苏伊士运河的距离仅1698英里，节约86%的距离。在苏伊士运河开通之前，有时人们通过从船上卸下货物通过陆运的方法在地中海和红海之间实现运输。与绕道非洲好望角相比；从最低部位贯通苏伊士地峡，连接地中海和红海。沿途利用大、小苦湖等原已干涸的湖沼和洼地作为航道。从塞得港至陶菲克港长161千米，连同伸入地中海、红海河段总长173千米。河面宽160-200米，河底宽60-100米，可通行吃水11.6米、满载6.5万吨或空载15万吨的海轮。通过时间平均为15小时。

运河通航后，从西欧到印度洋之间的航程比绕道非洲好望角缩短5500-8000公里。运河位于欧、亚、非三洲交接地带的要冲，战略地位重要。通过船舶数及其货运量在各国际运河中均居首位，货运以北上的石油和南下的金属及其制品最重要。第一期工程于1980年完成后，河面展宽至365米，使吃水16米、满载15万吨或空载35万吨海轮得以双向通行。

综上，如果要绕开苏伊士运河，即便在21世纪的今天都意味着成本增加将令人无法接受。更不用说存在的气候风险了。

当然，其实最节约成本的办法肯定不是在那儿耗着，当地政府如果能邀请咱们的基建人员过去为世界贸易畅通做贡献，恐怕问题很快就能得到解决。

只可惜，现阶段是很难看到这一幕发生了。

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  cao-hao-peng-85 网友的相关建议: 
      

能，但成本不好说。

如果排除了一切客观条件，其实这就根本不算个事，毕竟地球是个球，按理说不管你是朝着啥方向最终都能到达目的地，只不过这个成本和时间可就两说了。

搞航运又不是做慈善，人家都是靠这个挣钱的，出了这事赶紧想办法跟上下游沟通看能否协商出时间，实在不行了才会考虑绕道这种因素，毕竟没人是愿意亏着干的不是。

亚欧航线本身就有两种路线，一种就是过苏伊士运河，缩短航程，但要交高额的通行费用，另一种就是绕道好望角，虽然说航程增加，但如果绕路的成本跟运河通行费大致相抵，肯定是会有人选择绕路走好望角的。

但对全球贸易的损失是肯定的。

其实关于4亿的亏损，主要影响的还是预期。

用大白话来说，比如说咱是个月光族，每个月收入2000块，月初发钱月末消费完，这很合理，也没啥大毛病，但你说这个月到点了公司说财务紧张发不了钱了，那咱这生活肯定受影响。

这个问题的关键就在于：“钱没了个人可以从银行借点，但企业货没了就是真没了。”

波音飞机的全球零件供应想必大家都不陌生，可能就是这些被堵塞住的一点货物，全球某个产品的生产就得停滞了，这虽然看上去有点魔幻，但确实也是现实，就比方说前些天蔚来停产的新闻吧。

生产决定消费是毋庸置疑的，货物的生产销售周期基本都是企业所预定好的，在运河被堵塞的情况，整个周期就会因为供应链问题产生混乱，各种商业计划都会被打乱，再加上运河复航的不确定性因素，这约莫就是所谓的蝴蝶效应了。

但除开经济损失，全球物流的安全因素更应该被考虑。

虽然说成本是企业运营考虑的最主要因素，但从国际贸易安全角度考量却并不是这样的，在出于国际贸易安全的时候，稳定性是一个很重要的因素，就比如我国的能源安全一般，稳定远比价格要重要地多。

除了绕道好望角，走中欧班列铁路运输也是一个不错的备选方案。

自从苏伊士运河被堵塞之后，想要继续走水路运输的话，就必须跨过整个非洲，绕到好望角南部再沿着大西洋北上，这样一来整个运输的时间和成本都会受影响，虽然最近的航运巨头CMA、CGM采取了绕道好望角的策略，但在国际油价飙升的当下，这并不能算是一个长久之计。

相比之下，走中欧班列来运输货物虽然成本会高一点，但是能节省时间，算下来综合成本还在企业接受范围内，因此无论是中方还是欧洲的企业，也有不少选择了中欧班列。

查了一下数据：

去年11月，中欧班列就发车1200列，搞了11万集装箱。中欧铁路专线可以支持多种品类物品承运，国际站的物流线路已经覆盖欧洲的英国、德国、意大利、西班牙等24个国家，从义乌和深圳都可以发货至欧洲，运费低至15元/KG。

但从运输成本和载货重量来说，中欧铁路虽然说能解燃眉之急，但体量所限，比之水路运输成本还是较高的，但总归也算是多了不少选择。

说完了铁路，接下来自然就得是空运了。

如果说到空运的话，选择余地自然就多了不少，就比如说阿里国际站提供的中美包机专线服务吧，在去年国际航空受限的情况下，助商家解决了舱位紧张、线下运费暴涨等问题。现在每星期有固定的航班运货，3月份首重可以低到50块钱，降低一定物流成本，也确实为小批量商业运营提供了便利。

在有必要的条件下，航空运输确实算一个不错的补充。

但就苏伊士运河这种情况来说，空运也只能是解部分燃眉之急，因为客观来说选择通过苏伊士运河走海运的货物往往属于大宗且对时间并不敏感的，大规模的走空运也确实不现实。

其实就目前苏伊士运河堵塞的现状来说，除了等待正常的疏通工作外，我们最需要考虑的还是做好备案。

我国目前在全球贸易中有着太多的利益所在，而如何在可预见的情况下减少这类情况对国际物流的影响也应该也纳入我们的考量之中。

就我国目前的物流现状来说，虽然国际站的全球货运网络为我国的外贸商家提供了更多选择。不管是加快一带一路建设，还是国际合作，我们需要做的都还有很多。

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  bai-tang-de-xiao-lang-gou 网友的相关建议: 
      

谢邀。

绕道不是不可以，绕道好望角。好望角巴不得苏伊士运河堵个十年八年的，好恢复昔日荣光。

问题是，现在对苏伊士运河航运停滞时间的估计，乐观的是几天，不乐观的是几周。

要知道，大多数货轮，都不是某一家公司的专属，而是很多家的货物打包成一艘船，涉及各个国家，所以牵涉面巨大。

要做出绕道决策，必须各方协商一致，货轮公司如果单方面决定绕道，一旦造成巨大损失，可能对公司而言就是伤筋动骨的。况且，这种不可抗力，本身货轮公司是不承担责任的，更没必要去冒这个巨大风险。

毕竟，万一这帮人深思熟虑决定绕道，快开到好望角了，一刷知乎，热榜第一“苏伊士运河恢复通航，你怎么看？”

你说，这帮人怎么看？

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  leon-3-75 网友的相关建议: 
      

所谓4亿美元不是一家人的，是被堵的船，所有人耽误的时间加起来4亿美元。估计用所有被堵的船乘以租船每天的租金那么停一天的时间相当于耽误了这些租金。绕别的路当然可以，从欧洲过来往下接着走绕道好望角依然可以绕过来，可是绕这条路所花的时间是多8-10天，估计比苏伊士运河把搁浅的船清走的时间要长得多，运费也要高得多。所以人家权衡之后仍然决定在那等着堵车。

事实上，苏伊士运河也只能过巴拿马及以下的船只，比巴拿马级更大的船，本来就没有别的选择，本来就需要绕好望角。

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  liu-ye-a-dan 网友的相关建议: 
      

欧洲要醒醒啊，就在我们反击欧盟的关键时刻，苏伊士运河堵了，这既不是恐怖袭击，也不是埃及方面主动关闭，而是因为一艘台湾的集装箱货轮搁浅，这个事情看起来是偶然的，但所产生的影响，却值得中国和欧洲好好想想。

苏伊士运河，连接地中海和红海，印度洋，是欧亚海上运输的必经之路上的咽喉。通过这里的货运量占占全球的12%，占所有集装箱运输量的30%。

这个比例看起来不是特别高，但是如果是单单针对欧盟国家来说，这个比例肯定就要高得多了，因为这里是连接中国和欧盟的货运生命线，这里如果长时间堵住，欧洲的物价必定会上涨，因为这会影响到他们的货物供应。

这个时间点有什么特殊的吗？正如我前段时间分析的是这段时间正是国际社会向美国施加压力，希望美国作出战略让步的时候，而此时又正值欧盟跟随美国制裁遭遇我们反击的关键时刻，出了这件事，欧盟真得掂量一下了。

目前全球的海上运输线，共有大约19个海湾海峡，几乎全都由美国驻军保护安全，当然反过来说，就是安全由他们控制，同时把连接亚非欧大陆的中心点，也就是中东搞乱，阻止连通陆路运输，这是美国掌握海权的目的。

这可能是一次偶然事件，但是可以看到欧盟的脆弱，军事安全上依赖于美国主导的北约，那么在经济层面的国家意志就不自由，这个事也可以看出一带一路配合中欧班列的重要性。

自古以来，这块古老的大陆连通的时候，在欧亚大陆连接带，催生过繁华的波斯帝国，奥斯曼帝国，如今却被一个域外国家操弄于股掌之间，是一种悲哀，欧洲如果还有觉醒的意识，应该明白合作经营欧亚大陆的重要性，是合作而不是对抗。

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