为何虹桥枢纽之后再无“虹桥枢纽”？ 第1页

高铁的市区终点站和机场合并设置，纵观全球也没有这种东西。

作为枢纽自身是非常成功的，但是铁路终点站设到机场，消灭了自己的竞争优势。对于世界上的其他国家，这带来的运量差异是要命的，基本是不能接受的。幸亏中国地大人多，航空业足够不发达，长途运输市场加上铁路也吃不下，要不然现在虹桥会是反面典型。

虹桥是一系列天时地利人和共同作用的结果。城乡规划在机场选址里的话语权几乎没有，在国铁选线设站上也很大程度上是被动接受的。如果民航和铁路合不到一处，纯让城市当局撮合是很难的。

当初国铁同意把虹桥设在虹桥，最重要的前提是国铁本来就想在七宝设站。而国铁想在七宝设站的原因是既有铁路（沪昆线）是从南翔往南，到春申再转向西南这么走的，和国铁想要的高铁设站布局恰好一致。所以虹桥并不是一个从零开始新建的车站（像武汉或者广州南一样），而是依托既有线扩建的一个车站（像北京南一样）。只是后来因为机场的想法，高铁线平移了最大2.1km。

如果是要移动5km、10km，当初机场很可能不会动这个移枢纽站的脑子。

如果当初和大部分外国一样，上海站扩建，那就更没这档子事了。

这也能解释为什么虹桥综合场的站台长度是满足普速到发的，为什么有虹七线虹封线；因为规划之初虹桥也是沪昆线上的一个站，而不是纯高铁站。

当年还有磁浮的影响。磁浮由于思路上是从浦东延长过来的机场联络线+沪杭磁浮，市区终点选了虹桥机场。（实际上作为铁路是不太值得的，完全可以进市中心。这个不知道有没有“辐射”的考量。）

如果你是上海铁路局，你看到这么一张图，那么显眼一个磁浮站，以后杭州去虹桥的都坐磁浮了，你怎么想？

当然，现在有了虹桥之后，只要引用这个例子，铁路移很远也是可以实现的了。当年对于虹桥最为重要的机场距离拟定铁路总站选址很近不再是很必要的事情。

如果我们考虑在某个城市新建一个类似虹桥站的综合枢纽，

1、铁路建设恰逢机场扩建；机场还有扩建条件。像首都机场扩建在前，京沈客专建设在后，而且T3一下把地基本占满了，就没戏了。

2、机场距市区不太远，符合铁路车站设置的预期距离。如果机场距离市区过远，要靠高铁进城，比如大兴和龙嘉，那么枢纽站也不会设在这里。

3、跑道走向和预期线路走向一致或接近。大型枢纽站很难地下设站，咽喉区也基本没有办法垂直穿越跑道。要跟天河一样线路扭个S线，干线高铁恐怕不会愿意这么走线，那就很困难了。

4、机场航站楼布局能够满足类似虹桥的跑道在中间航站楼在一侧或两侧的布局。如果类似于白云或者滨海这样已经修好或者预留了航站楼在中间跑道在两侧的布局，中间只能设个小站，想要放十几个站台进来几乎不可能。

虹桥这4点都满足到了。

先不说全国有没有第二个虹桥，全国有几个T1和T2隔跑道相望的？实际上虹桥能有这个结果，甚至和它的建设年代较早有关系——如果晚一点建，会提前考虑二期扩建，而提前考虑二期扩建的结果将是T1直接设在两条跑道之间（就像浦东那样），虹桥枢纽就拜拜了。

综上，新建上海东站只满足1和3，并不满足2和4。该站的上马主要是不得已而为之的无奈，将其解读为第二个虹桥则多少有往脸上贴金的性质，或者是有人云亦云、思考问题机械的情况。该站和浦东机场之间的关系，不会如虹桥一样是成功的范本。

虹桥枢纽成为一个奇迹，需要考察05-18这十多年间规划的变迁。技术要素大家多已答过，但还有两点值得注意。

1. 规划是一个被动到主动的动态过程。05年火车站和机场放在一起最初相当程度上是铁路选线妥协的结果，但结合这一契机也重新调整了虹桥机场扩建的计划。在这之前，虹桥机场甚至有拆除外迁的想法，参考龙华机场。最后很幸运，枢纽效果很好。10年后围绕枢纽逐步提出虹桥商务区概念，甚至在静安闸北合并后一度“虹桥新区”的传言甚嚣尘上，直到2035规划落实虹桥商务区的愿景和定位
2. 多方协商和整体布局的规划方式。整个过程中，虹桥站选址调整是trigger，机场规划重新调整是突破口，公铁空轨交重新选线整合是亮点。前期沟通，多是上海市牵头，组织多个互不相关的平级单位相互协调，各方都有足够理智、耐心和诚意来做事情。这个过程即便在今天都是罕见的。虹桥的成功，首先是上海的成功，成功巩固了上海综合交通枢纽的地位。在这个过程中铁路、航空、地方行政都有牺牲，但整体上仍然是个优解

在考察虹桥定位的时候，有几点需要注意：

1. 双机场策略是很早就定下来的。即便虹桥被拆，在西部也会有另外一个机场承担相应的职责，而这个机场即便也国内航线为主，也从来不会被定义成单纯服务上海市的机场。其需要承担长三角江浙甚至安徽地区的转运工作。虹桥4000万的设计客流也是以此为基础规划的，因此空铁联运对枢纽十分重要。即便当年高铁站选址在七宝，也是要考虑这个问题的。无非是从现在的走10分钟路变成坐一站地铁到机场。当然这个问题主要是上海市考虑，并不要国铁方面多费心
2. 国铁方面，既有线上，上海站和上海南都存在问题。上海站根本无法扩建。事实上期望上海站外迁（比如到桃浦上海西站），打通闸北彻底盘活新客站不夜城地块，在上海一直是个很有市场的话题。此处亦可参考大场机场的搬迁问题。在上海站不扩建的前提下，国铁不可能单纯为了京沪高铁而牺牲其他数百条普速、城际车次的运营。至于上海南站，在当时刚建成不久，而且和虹桥在距离上并没有显著优势
3. 京沪线上虹桥和上海站不能同时兼顾确实是没办法，否则虹桥就只能改到南翔而非七宝建站。但南翔本身已经有一个巨无霸编组站了。在上海站不能扩建，也不能兼容虹桥站的前提下，以虹桥为正线终到站更为合理
4. 京沪高铁的区间客流远高于两个终点的端到端客流，其中沪宁间的客流量最可观。需要注意的是，京沪高铁开工的同时，沪宁城际也在建设，并且以上海站为正线终点。长三角区域内真正需要进市中心的客流，多可选择这条线路上的车次。
5. 至于京沪直达客流，一方面考虑到1300km的距离，国铁未必真的指望能据此掀翻航空公司；另一方面，高铁仍然有一个足够抵消虹桥几十分钟进城时间的大杀器，航班延误率
6. 虹桥枢纽规划的时候，高铁尚在襁褓中，轮轨磁浮之争都没有完全结束。在虹桥站原本规划中是有一条沪杭磁浮作为验证线路存在的。这种线路是不可能进市区
7. 上海的城市布局是多中心式的。作为中国最大的工业城市，上海西部郊区，如宝山、嘉定、青浦、松江、奉贤、金山分布大量第二产业机构和相关人员居住配套，虹桥的位置无疑是比较舒适的。比起大兴甚至首都机场，虹桥真的算是市区了，通过两条轨交、若干条高架快速路，虹桥基本上是落在浦西一小时交通圈的中心上

个人浅见，虹桥值得借鉴的地方至少有几条：

1. 大型城市市区内大型交通设施的盘活与再生
2. 综合性交通枢纽城市的规划和具体承载措施
3. 多个利益相关方下大型工程的联动沟通协调机制

上述三点对当前9个国家中心城市而言都极具参考价值。