12 月 18 日湖北一高速公路桥面发生侧翻事故，已致 4 死 8 伤，目前救援进展如何？ 第1页

退役结构设计师又来回答桥面侧翻问题了。下面是本人2019年10月关于无锡高架侧翻回答。

首先，我们必须承认，单柱式桥墩确实是有安全隐患的。

单柱式桥墩最大的缺点是横向抗倾覆能力弱，远不如双柱式桥墩。

由于历史原因，这些单柱式桥墩在设计时都是符合当时的规范的，这点毋庸置疑，参考2019无锡高架侧翻事故调查报告。

本起事故的直接原因为：两辆重型平板半挂车严重超载、间距较近（荷载分布相对集中），偏心荷载引起的失稳效应远超桥梁上部结构稳定效应，造成桥梁支座系统失效；梁体和墩柱之间产生相对滑动和转动，从而导致梁体侧向滑移倾覆触地。
关于事故桥梁设计情况，调查报告结论如下：
“1.专家组认定：事故桥梁上、下部计算书完整，设计采用的标准、规范及依据符合要求，计算结果可信。
2.同济大学建筑设计研究院(集团)有限公司对桥梁事故段工程设计的复核结论为：‘本项目第BU03联桥梁，上、下部结构总体满足设计期相关设计规范和标准的要求。

在2018年颁布的最新的《JTG_3362-2018公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》里，明确要求进行横向抗倾覆设计，现有的很多单柱式桥墩都无法满足这一规范，所以近几年多地都在开展单柱式桥墩加固工作。

关于本次湖北高速公路桥面侧翻事故，通过拼接各个新闻报道的情况，大致可以还原出以下场景：3辆运输特种设备的牵引车前拉后推运同一件货物，事故桥恰好此时正在进行内侧道路维修，于是3辆牵引车驶向外侧道路，荷载分布集中，桥梁支座系统失效，导致侧翻。

参考无锡处理结果，湖北交通有人今晚要睡不着觉了。

12人被采取刑事措施，17名交通部门负责人被处理
调查报告指出，无锡市“10.10”312 国道锡港路上跨桥桥面侧翻较大事故是一起较大生产安全责任事故。
按照相关法律规定，因涉嫌重大责任事故罪，公安机关已对包括成功公司实际控制人、成功公司法定代表人、肇事司机在内的12人采取刑事强制措施。
对于其他相关人员的责任认定，调查报告提出，长宏国际四号码头生产操作部经理丁某因安全生产意识淡漠，履行岗位安全生产职责严重不力，未遵守有关道路交通和安全生产法律法规和公司安全操作规程的规定，对四号码头长期以来外来货物运输车辆超载装货作业的行为失控漏管。建议司法机关立案侦查。
无锡市交通运输局党委委员、副局长宋良栋因分管路政、运管工作，兼任无锡市治理车辆超限超载工作领导小组办公室主任，建议给予政务警告处分。
惠山区人民政府副区长、党组成员孟栋，因临时代管交通运输等工作，建议给予诫勉谈话。
无锡市公安交警支队副支队长黄联君，因分管路面勤务（含“治超”）工作，建议给予政务警告处分。
其余13名交通运输负责人也分别建议给予政务警告、党内严重警告、免职处理等处理意见。
对于涉事公司的处理，调查报告提出，成功公司未执行有关道路交通和安全生产法律法规、政策规定，安全管理严重缺失，制定的安全生产规章制度形同虚设，未对从业人员开展安全教育培训；超成本价恶性参与运输市场竞争，放任唆使员工超量装载，导致公司运输车辆长期超载运输，对本起事故发生负有责任。依据安全生产法的规定，由应急管理部门依法给予其相应的行政处罚。
长宏国际及其下属四号码头置道路交通和安全生产法律法规于不顾，长期惟客户需求开展货物装载作业；安全管理存在严重漏洞，虽然制定了公司货物装车作业安全操作规程，但形同虚设，既未对从业人员进行装载作业安全生产规章制度的教育，也从未在公司内部执行安全装载的相关规定，导致违法装载作业的行为长期存在，对本起事故发生负有责任。依据安全生产法的规定，由应急管理部门依法给予其相应的行政处罚。

一看事故，就知道原因：独柱墩＋超偏载！

类似事故：在2019年10月10日，国道312无锡段锡港路上跨桥桥面也发生了侧翻事故，事故最终认定为运输车辆超载。

据交通运输部相关负责人透露，本次事故事发匝道桥是独柱墩桥，事发时桥梁没有施工，但有三辆货车同向行驶，其中一辆是大件运输，重量为190吨。 从事故现场视频来看，涉事桥梁体完整，未见折断，未见跨中和墩顶严重损毁现象。因此极有可能又是独柱墩的桥梁结构，加上严重的超载偏载造成的。

当多辆严重超载货车或重型车辆一起沿着独柱墩桥梁的单侧行驶，会引起桥梁严重偏载。在超载和偏载的双重作用下，桥梁梁体会产生扭矩而发生扭转。刚开始桥梁的自重可以抵抗这一部分的扭转，但随着荷载的不断增大，就会出现支座脱空，达到负载极限后，桥梁就会发生倾覆。通俗一点的解释就是，“在一艘船上，一个特别重的胖子，坐在船的最外侧，而另外一侧坐着一个瘦子，那么这艘船，就会侧翻。”

就算是弯桥加独柱墩这种对抗倾覆相当不利的结构

被一辆货车给带倾覆了确实不对劲（确实不是一辆车，由于植物隔离带遮挡视线，没能看到后面的车。但我想保留我在条件不充分情况下推出的观点的过程）

没图纸没模型没计算，不敢对事故原因妄下断言

只是在19年无锡事件过后，全国对这种单支座独柱墩做抗倾覆加固做的如火如荼，这里漏的我不太理解（修正消息，事故桥梁好像做过了抗倾覆加固，在盖梁和梁体上做了一些加固，图放评论区了，但是貌似由于超过了加固材料抗拉强度，直接断开了）

更夸张的是，盖梁受压一侧的混凝土直接被压碎了，也不排除是落梁过程中破坏的。虽然在取样和现场检测前不能排除施工质量问题（程序必须走），但是大概可以一探当时承载有多重

不知道后面有没有及时把下面的路封起来，这样了还敢走心挺大的

各位可以看看框起来的部分

锥桶加黄马甲工作人员，当时应该桥面有一条车道在进行封闭作作业

（删除了错误推论，避免导致误导。这个推论在更多条件补充后被证明并不正确，也证实了我最开始感觉不对劲是对的）

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从这个角度来看才会比较贴近可能的事实

事实也说明了，没得到全部条件，没事别下结论，感谢各位发我其他角度的图

事发当时至少3辆重型货车行驶在上面

结合前文有一条车道封闭的猜想，事故原因可能是由于该匝道桥左侧车道封闭作业让多台大车在右侧车道排队缓行，造成原本就不稳固的单支座桥梁失稳

由此来看的话，又是一个偏载导致的倾覆事故

请注意，这并不是事件真实结论，而是一个结合现场情况做出的推论，因此，本文拒绝转载以免产生误导

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时隔2年，又是一起相似的事故，独柱墩是在当年的经济建设条件与规范规定下的一种设计，这些年，对独柱墩桥梁的验算，检测和加固一直没停下来过，我就做过好几个独柱墩的相关项目，业主和各类管理单位都很重视，这次的事故并不是单个原因造成的，而是多个问题叠加导致的责任复杂的事故，在交通部专家的结论出来前，争论责任没有太多意义

土木行业几乎是国内最成熟的行业了，真的希望大家不要一出问题就把我们想想为妖魔鬼怪吧

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  yamamoto-NUM1 网友的相关建议: 
      

感觉是偏心荷载作用下，桥梁抗倾覆力矩小于外部荷载形成的倾覆力矩，结果桥梁发生侧翻，通俗说就是桥梁自身扛不住侧翻的力，就翻了。

桥梁发生侧翻，其受力模式很简单，就是杠杆原理。当桥梁左右对称时（直梁），自重是对防止桥梁侧翻有利的力；但当桥梁平面是弧形时，其自重对某些支撑点来说，反而是对防倾覆不利的。

结构设计时，要考虑各种不利荷载布置，要确保结构在每种荷载作用下都是安全的。满载就是一种很容易理解的不利荷载，是必须要验算的（一把设计人员都不会忽略这个），也就是说桥梁要满足上面布满车辆时仍然安全的要求。

对于单跨梁来说，一般情况下，满布荷载比非满布荷载更不利，如下图所示，左侧的满布荷载比右侧的半跨荷载更不利：

但是，对于连续梁来说（不是分段拼凑，而是整体很长的一根梁，中间有多个支点那种），沿梁全长满布荷载并不是最不利荷载，沿着梁长隔跨布置的荷载更不利。如下图所示，下部的隔跨荷载作用下，比上部满跨荷载更不利，桥梁的内力更大。

对于有倾覆危险的桥梁来说，例如仅仅中间一点支撑，或者虽然多点支撑，但支撑点外部仍然有悬臂的桥梁来说，沿桥梁宽度满布荷载作用下，桥梁处于对称受力状况，不容易发生倾覆；但在单侧受荷载的情况下，反而更容易倾覆。这也比较容易理解，如下图所示，无论是单点支撑还是多点支撑，在沿桥梁宽度方向，仅一侧有荷载时，更容易发生侧翻：

以上是基本的受力概念。实际工程中，荷载情况千差万别，结构设计师需要根据结构受力概念、可能出现的荷载以及长期总结的经验，对各种不利荷载都要进行验算，而不是仅仅验算满布荷载时的结构安全性。

结构受力计算、荷载取值都有成熟的算法和规定，按部就班建模计算就好，一般不会出啥大失误；唯独最不利荷载布置，很难做到完全的穷举，只能靠多次试算的结果、设计人员基本结构概念以及经验的积累，稍不留意，就会忽略某个或某几个最不利荷载分布的计算，而如果设计时的安全裕度没有取足，现实中真的碰上了这种最不利荷载分布，那悲剧就会发生，例如本次桥梁侧翻事件，很有可能就是不均匀荷载作用下，桥梁发生了倾覆。

以上仅是抛砖引玉的简要分析，桥梁具体倾覆原因，还要等调查结果出来，希望少死伤人吧。

要从根本尚解决桥梁侧翻，也不是没有办法，如下图，沿着桥梁宽度方向，把支点设在两端，则不管是满载还是半载，都不会侧翻，但这么做的代价是太费钱。

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