轨道交通中，轨道到底发挥什么作用？ 第1页

承上启下。

简易的轨道就是轨枕跟轨道外带一些附属物件往地上一摆就行，但是到后期车辆越来越重了之后就只能先把轨道经过的地方夯实压平，就像马车道一样。当然这不算困难，平整好的地面即使不铺轨，作为马车道也是绰绰有余。这也是路基的由来。

一条轮轴上两个轮缘恰好卡进两根轨道内，车厢上的几条轮轴就消灭了车厢原本六个自由度当中的五个，也就是车辆只能沿着轮轴排列方向前进后退，不可旋转，不可左右平移，不可上下平移。所以车辆从来只关心前进还是后退，至于方向就由车站的调度控制，司机不关心。

钢对钢保证滑动摩擦系数极小，牵引力也就不大。我国的东风4B启动牵引力似乎是420千牛，换算下来也就能拉起42吨多的重物，而实际东风4B在极端情况下可以勉强在平原牵引4000吨货车（货重+自重），当然一般没那么狠，2000多到3000吨还是能拉一拉的。

一节YZ25G可以坐118人，约等于四台常见的中高级长途大巴的载客量。一列10节YZ25G的管内临班K可以提供1180个座位，再卖20%的站票可以塞进1400多人，而同线路中高大巴要消化这么多人得多开40多个班次，那就需要A1照司机40多人，而这个K只需要机务段安排两个持有ABC类铁路机车驾驶证的正（副）司机，客运段列车长及列车员20多人（按双班配，实际要不了那么些），空调发电车人员若干，加起来30人左右。这30多人比照汽车的40多个司机首先不用都学汽车A1驾照，人力节约许多。

1. 承载 铁路运输能承担的荷载远强于其他地面交通方式。得益于路基砟石混凝土枕木和每米60公斤的钢轨，大秦线开行的重载列车每节全重99吨，每列最多306节。

2. 降阻 钢轨和车轮的摩擦因数很小：火车不一定是不能推的。只要不打滑，轨道上有限的动力就可以牵引极大的质量或者跑得很快。在国际列车轨距变更时，车厢架起后重达数吨的火车转向架就是由人力推走的，甚至不困难——这在地面上难以设想。轨道的存在节省了动力：这是轨道最初产生于煤矿的原因。

3. 导向 火车轮对始终限制在钢轨间，机车只要拉得动，就可以控制足够多车厢。轨道导向的是轮子，它和火车并不是同期产物。轨道早于火车两个世纪出现时是伴随着有轮缘的轮子的发明，可见其导向作用的重要。

轮子是古代的重要生产力：没有发明轮子的印第安人，其文明的传播影响就受到了限制。轨道和轮缘是对轮子的改进，提升了开矿运输的能力；火车是再度改进，用机车替代了畜生作动力使其能力增强、逐渐普及，后来才将机车单独搬下轨道，成了汽车。“提高安全、提升速度”这些都不是轨道的作用，而是“降阻、导向”的结果。