城际轨道是高铁吗？ 第1页

算不算高速铁路和用途无关，与速度等级有关。

按照UIC标准，既有线路改造后能容许列车开到200km/h和新建线路达到250km/h以上就可以算作是高速铁路。

既然这边问题都问出来了，那我就直话直说：城际轨道可以是高铁！ ，因为南宁局很多铁路从低标准又相对落后的既有湘桂线引出来的。在提速以后还是那120KM/ h的速度，只不过分停站多少而已。后期衡柳铁路新建以及柳南客专的建设，广西才拥有了城际通勤的基础。除了衡柳和1997年通车的南昆线旁边铁路，都是建设时就已经规划跑250km/ h的铁路。柳南南广已经按250的速度制定票价，柳南1小时就能跑下来。

当然长株潭要是能跑250的话，也是高等级的城际铁路。国内的通勤用城际铁路只有京津是常态化的通勤为主，其他都是陪衬长途的干线铁路的。

对于X是Y吗这样的问题的否定回答，只需要举反例，比如：

城际高铁化在欧洲是整体上的趋势，不是完全的事实。

本来想写的毒舌一点的，但是觉得没必要，随便啰嗦下。

先简单回答问题，可以是，但不必须是。这个说法不足以应然，但是部分实然。而且就国铁的既往实践，也不是没有拿25G在普通干线上开行城际车的案例。

单独说城际容易引起误解，这里专门指明写的是城际列车服务。城际列车服务这玩意其实是单独一个框，本来就是为了快速到达临近城市而存在的特定列车服务。至于用什么列车种类、走在什么样的线路上，其实都是买椟还珠典故里的盒子，专门列车服务才是那颗珠子。然而架不住国内的讨论氛围就一定要给城际服务套上最好的盒子，反而把里面的珠子衬得黯淡无光。

当然这种讨论氛围也是跟国内铁路跨越式发展分不开。别国都是用了几十年的水磨工夫，由小于100机辆→小于100动车→小于160机辆or动车→200机辆or动车→250及以上动车这样一个循序渐进的发展，而我国则是小于100机辆先在一些大城市直接到了小于160机辆or动车，再一步到位到250及以上动分车这样的跨越，甚至干脆就让一些中小城市从空白一步跨到250及以上动分车（毕节：吓吓，有被谢到），所以很多讨论都很凡尔赛，而且还由俭入奢易，由奢入俭难，任何不如临近地方的“低”标准铁路都会被当地diss（高铁不通，市长下课！），所以这氛围一炒热起来，虚火就很旺。

国外成本适宜的城际：借用既有线路及其车站稍加改造以适应高频次城际接发车，各列车种类齐全，以大致相当于国内的普客/快速/特快的两到三个档次区分快慢车。列车成本也相对适宜，频次相对适中，一般以15到半小时为间隔发一班。停站相对适宜，一定程度上可以视为某种兼用型解决方案。

国内的凡尔赛城际：必须专线！速度不能低于200！车站要大！车型要好！班次要密！最好十分钟一趟！做不到就是政府无能！（兄啊，不能每件事都对标首都啊）

当然以上跟国情有关。在只解决了基本路网而未充实局部路网的国情面前，国内的单纯服务两地的城际专用线路还是太少，很多时候原本打算的只想安安静静当“城际”的线路最终还是变成跨线通路，服务于大量的长途客流。而剩下的又只能当盲肠线每天开几班椅子车对付一下，大量的城际客流还是被汽车独占，那就只能让地方更加凡尔赛。而国铁则见菜下碟，地方愿意充值就有车停，不充值劳资弄个技停点在这个站停一下恶心人，你能拿我怎么办？

番外思考

虽然不想当日吹，但是有些东西还是很有意思。比如首都圈的上野东京Line系统，其实就是宇都宫线（东北本线）连通东海道本线的近郊-城际-通勤系统列车，由E231-1000系重联15编列车运行，最长的运行路径是黑矶到热海，途中经过大宫、上野、东京、品川、横滨等换乘大站，黑矶到大宫之间与藤泽到热海之间就很村了。具体而言，是从栃木县北端穿越首都圈到达静冈县东端，全程运行月4小时多。上午将近7点黑矶发车，到中午11点左右到达热海。当然，这玩意除了铁道迷这种论外，绝大多数客流都是一阵阵的，几大换乘站说不定得下一车人再上一车人。

当然了，这也是日本首都圈的特例，还不算太凡尔赛。如果要更凡尔赛，左转隔壁新干线，一样在东京站换乘就可以。其他乡下地方的非主干线一天一两对普通（列车种类名，也就是国内的普客）车就足矣，车辆用一两节鸡蛤就行，大多数时候也是一样地运椅子。

（待续，准备说一下城际，即东仕西宿在我国存在的一些问题）