为何清华大学比北京大学距离地铁口远？ 第1页

题目描述的问题和精密仪器、环境振动影响没有因果关系。

现状有3条地铁和一条高铁从清华校园围墙外面过；15号线甚至是进了围墙内。清华大学并未因精密仪器拒绝它们。清华大学大概无法因精密仪器问题拒绝4号线和13号线，因为它们修建的时候还没什么人注意这个问题。

要讨论的是这些贴边建设的地铁，为何设站距离校门较远。

抄题

以前答过几次这方面的问题，大学和科研机构的主要担忧是轨道交通运行带来的环境振动影响精密仪器，相关事实已在之前的答案中提过。此处仅需强调，目前15号线在清华东路西口设终点站，折返线暗挖进入校园地界，是经过清华大学同意的。过去的答案请见文末。

摘要

1. 造成清华大学现有各校门距离地铁站较远的原因，是个不太复杂的历史地理问题，只需考虑各线路建设的时间和当时的城市发展状态即可得出结果。这将在第3部分描述。
2. 关于清华东路西口（即美院和艺术博物馆之间）开门问题，推测是校方自身的程序性问题。这将在第2部分描述。
3. 未来，本问题中描述的情况可能有颠覆性的变化。这将在第1部分描述。

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综合多方面的消息，清华大学已同意15号线东西向穿过校园，并在校园中部设置一座车站。

2020年中，清华同衡（原清规院）曾发布清华大学校园规划推送，明确地铁东西穿越，并预留地铁设站条件。原推送已删除，摘要及镜像见下。

加强主校区与国内外其他布局的功能协调，实现互促互利互补发展。积极利用主校区周边资源，加强功能协调。主校区承担教学科研等核心功能，协调周边资源促进功能疏解和完善配套服务，强化主校区带动作用。加强主校区与周边区域的交通协调。对接地铁15号线西延，预留校内地铁站；对接八家东西线改造和林大北路西延，优化校门布局，分担现状校门压力；加强沿清华路景观带慢行系统建设，对接和串联城市绿道，融入城市慢行系统。加强主校区与周边区域的景观风貌协调，协调校园主要出入口与周边风貌，优化校园与周边区域的界面，区校合作推进校河改造，提升区域整体环境品质。

2020年北京市重大办对北京市人大代表的建议回复中也明确，北京市与清华大学已达成一致，并明确指出地铁工程将与清华东路西延工程统一考虑，也就是在地铁穿越的同时，清华东西路地下穿越也很有可能同时实现。

15号线远期规划路由沿清华东路向西穿越清华大学与既有4号线、16号线实现换乘，在清华东路西口站预留了向西延伸的条件。由于该规划路由两侧涉及清华大学部分实验室，地铁振动是否对科研工作产生影响，需结合地铁建设水平、实验室需求和清华大学未来发展规划进行深入论证。目前，我市与清华大学基本达成一致意见，市规划自然资源委将会同海淀区政府、清华大学等单位结合清华东路道路工程及我市轨道交通近期建设规划的编制工作，研究确定15号线西延工程的建设时序。

而且由此可知，下一期近期建设规划将包含15号线二期，实施期限预计在2030年以前。

目前仅剩的问题是中关村东路北延是否可能实施。

冷知识：中关村东路规划里的名字是清华南路。现在弯的那条清华南路规划里不知道叫什么。

更冷的知识：规划里的清华东路，西起清华西门，既不是荷清路也不是主楼丁字路口。当然，如果最后这条路修起来会叫什么，是另一件事。

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清华大学新东门2017年拿了建设项目选址意见书，至今未动工。既然拿到选址意见书，政府方面应该没有实质性阻碍，未动工的原因请问学校基建处。

3

两所学校校门和地铁车站位置关系现状，主要是城市在数十年的发展中大量合理决策的累积结果，而其根本是两校与三山五园、海淀镇、京张铁路、五道口的位置关系。

北京大学和清华大学均位于城市北部偏西地区，主要交通方向是南北交通。因此主要的地铁走向是南北向。附近4号线、13号线、16号线均为南北走向，东西只有15号线一条。

对比两所学校与城市交通系统之间的关系可知，南北向的中关村北大街（城市主干路）穿过北京大学，而清华大学夹在两条南北向主要道路——中关村北大街和京包路（规划城市快速路）之间。

中关村南北大街选址时明显沿圆明园东墙和原海淀镇东侧布置，而如此选线使得北京大学校园被主干路切开。

1960年清华大学校园东扩，校园规划确定了现中关村东路与清华大学主楼的轴线关系^[1]，随着主楼建成，现中关村东路被主楼卡死，固定为断头路。

地铁线路为减少下穿建筑，倾向于沿贯通道路布置。因此，北京大学内有南北向贯通通道，北京大学更容易获得中间设站；而清华大学的地铁则更可能在东西两侧通过，中间设站不很现实。

东西两侧也可以在校门口设站，为什么也没有呢？

清华西门处，4号线由南向西转弯，由于弯道设站技术上不可行，只能在出弯后的直道设站。

线路为什么要拐弯呢？

2007年以前，北京轨道交通规划没有东西向的15号线，颐和园只能由一条从市中心方向过来的线路保障。自1965年北京轨道交通第一版规划起，除短暂的有过13号线出支线的方案，颐和园的线路一直由中关村大街转弯（最初是3号线）。这样做，串联中关村大街沿线的重点地区，是比较高效的。而等到有15号线，可以考虑代替4号线去颐和园，4号线改向北去上地的时候（若如此，则在清华西门门口设换乘站），4号线都已经开工3年了。因此4号线由南向西转弯是无法避免的。

至于13号线，由于清华东路以北、13号线东侧规划为楔形绿地，且13号线建设时（1990年代末）现状是农村，清华东路以北设站比较浪费；而在清华东南角附近的设站受到区域性商业中心——五道口的很大影响。设站选在繁华的五道口，而非当时还是城中村的清华东路西口、展春一桥，服务于客流集中的区域，是很合理的。但设在五道口，离清华的主校门就远了。

综合以上考虑，若没有15号线东西穿过，清华大学很难获得便利的地铁设站机会。

实际上，15号线由利用13号线东段的纯放射线，沿大屯路西延形成东西切向线，是有很大意外性和不合理之处的（除了因技术问题截线的磁浮S1线，目前已建在建线路唯一换不了10号线的，当然也除了2号线）。由此，包括已有的清华东路西口、拟设的清华校内车站在内，都是不太符合常理的情况。

参见

参考

1. ^ 许懋彦, 董笑笑. 清华大学1950年代的校园规划与东扩. 建筑史, 2019 (2): 165-180.

清华，连凡尔赛都整的这么低调朴实