为什么总有人觉得东京都市圈的“地铁里程”世界第一？ 第1页

因为鸡鸭同讲

中国城市的轨交，或者说地铁，只有一个层次是根源，导致了大多数没有在轨交发达的国家地区生活过的人认为地铁或者轨道交通就应该那一个样的

而实际上人家是一个综合体系，按照距离覆盖人口和频率，分了三层四层五层的。就像血管一样，有主动脉，动脉和毛细血管（我不懂医学，说错了请轻拍）

在国内如果同城座高铁那大概率会被认为是脑子有病，猎奇，在国外有的城市，其实对一些人来说恰恰是日常…（当然这个例子有点极端，不太普）

如果论单公司运营线路的总长的话，那申通公司好像是可以在主营地铁的网络中排上第一，但问题是有些通勤网络主营的并不是地铁。

很多人在回答这种问题的时候，总是喜欢辩经，死扣定义。但“地铁”这个东西本身的定义就非常奇怪，所以这篇回答中会同时采用辩经和不辩经两种思路，来解释为什么在辩经的前提下，东京都市圈的“地铁里程”世界前列，在不辩经的前提下，东京都市圈的“地铁里程”世界第一。

首先开始辩经：

你说地铁要有高发车频率吧，伦敦地铁大都会线最远端的两个终点站Amersham和Chesham在平峰期每小时只有两班车，但因为是地铁公司负责运营，所以算地铁。

你说地铁要完全封闭、没有平交道口吧，纽卡斯尔地铁一路上全是道口，有的人因为这个觉得纽卡斯尔地铁应该算轻轨，但挡不住取了个好名字，还是很多人算地铁。

你说地铁要有高运量吧，东京有银座线，巴黎全线网大部分都是5~6节、一节比国内L型车还小，布达佩斯还有载员不到200人的袖珍线路1号线，这些也都算地铁。

那到底什么是地铁？

中国国标《地铁设计规范 GB 50157-2013》中将地铁定义为“在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引的轨道交通。列车在全封闭的线路上运行，位于中心城区的线路基本设在地下隧道内，中心城区以外的线路一般设在高架桥或地面上”。

UITC（国际公共交通协会）认为地铁是“城市中最快、最节能的交通方式，由电力驱动，在封闭的线路上运行，能运输大量的乘客”。

那总结出几个要点：

1. 速度快
2. 运量大
3. 电力驱动
4. 线路全封闭

那么用这个标准来看，东京满足要求的线路有如下18条，前面这4条在日本一般被归类为地铁：

东京临海线，12.2公里。

横滨港未来线，4.1公里。

横滨地铁蓝线、绿线，53.4公里，因为行政区划上属于横滨所以基本上不算在东京地铁里，然而这个地铁线网的中心距离东京涩谷只有17公里远，放在国内就像说通州区是北京的郊区，所以通州的地铁不能算北京地铁一样。

接下来这14条在日本一般不被认为是地铁，但满足前面的所有要求：

JR京叶线东京站～海滨幕张站区间，31.7公里。

JR中央-总武缓行线，60.2公里。

JR中央线快速的立川站~东京站区间，37.5公里。

JR常磐缓行线，29.7公里，即图中的灰色线路。

JR根岸线，22.1公里，即图中的绿色线路（去掉横滨站~东神奈川站区间）。线路上所有列车都和京滨东北线或横滨线直通运转，和京滨东北线使用同一系列车站编号（JK）。

JR总武快速线，39.2公里，即图中的蓝色线路。线路上大部分列车都和横须贺线直通运转，和横须贺线使用同一系列车站编号（JO）。

京王新线、京王相模原线，26.2公里。

小田急多摩线，10.6公里。

东急田园都市线，31.5公里。

相铁泉野线，11.3公里。

西武池袋线石神井公园站~练马站区间，西武有乐町线，7.2公里。

筑波快线秋叶原站～守谷站区间，37.7公里。

这些线路的总长是414.6公里，加上东京两个地铁公司304.1公里长的地铁线路，一共是718.7公里。这个长度比北京和上海要短，排在全世界第三。

接下来不辩经：

把所有关于地铁的规范、标准全部丢掉，从乘客的角度思考问题。作为一个乘客，对一条用于通勤和日常出行的线路有什么要求？看前面总结出来的四点中，对一个乘客来说重要的有哪些？

1. 速度快
2. 运量大
3. 电力驱动
4. 线路全封闭

答案是，只有1和2。是否电力驱动对日常出行没有任何影响，而线路封闭性虽然对准点有一定影响，但除了极少见的极端情况（比如撞车）之外，大部分时候影响比较小。一个乘客是不会去想我每天上班的线路上有多少个道口，会不会撞车之类的事。他们在意的基本只有三方面：

1. 载客量大，这样可以减少拥挤
2. 班次多，这样可以减少等待时间
3. 速度快，这样可以减少坐车时间

这时候可能还是有人要说，线路上道口太多，对城市交通影响太大，所以要尽可能少的道口数量。那么我们来看一下东京周围有哪些线路的路段消灭了绝大多数的道口，但是在极少数的位置仍然保留道口。

JR山手线，34.5公里。全线大部分区段全封闭，仅在驹込站~田端站区间有1处道口。

JR常磐快速线，39.6公里，即图中最下面三条线。全线大部分区段全封闭，仅在日暮里站~北千住站区间有2处道口。

JR京滨东北线蒲田站~大宫站区间，44.7公里，即图中的蓝色线路。全线大部分区段全封闭，仅在蒲田站~大井町站区间有7处、以及王子站~东十条站区间有1处、共8处道口。

JR埼京线，36.9公里。全线大部分区段全封闭，仅在大崎站~新宿站区间有3处、以及池袋站~赤羽站区间有10处、共13处道口。

JR宇都宫线东京站~大宫站区间，30.5公里。全线大部分区段全封闭，仅在尾久站~赤羽站区间有3处道口。

JR横须贺线大船站~东京站区间，53.3公里。全线大部分区段全封闭，仅在东户塚站~横滨站区间有4处、横滨站~武藏小杉站区间5处、武藏小杉站~品川站区间3处、共12处道口。

JR武藏野线，100.6公里。虽然是全线封闭的新线路，但是因为有货运列车，没有客货分离，所以放在这一档。

小田急小田原线新百合丘站~新宿站区间，21.5公里。全线大部分区段全封闭，仅在新百合丘站~向丘游园站区间有10处道口。

东急东横线，24.2公里。全线大部分区段全封闭，仅在东白乐站~菊名站区间有12处、田园调布站~都立大学站区间7处、共19处道口。

东急目黑线，11.9公里。全线大部分区段全封闭，仅在元住吉站~武藏小杉站区间有1处、田园调布站~大冈山站区间5处、共6处道口。

京急本线京急蒲田站~泉岳寺站区间，9.2公里。全线大部分区段全封闭，仅在新马场站~北品川站区间有3处道口。

京急本线金泽八景站~横滨站区间，18.7公里。全线大部分区段全封闭，仅在金泽八景站~屏风浦站区间有6处道口。

京急空港线，6.5公里。全线大部分区段全封闭，仅在糀谷站~天空桥站区间有3处道口。

东武伊势崎线北千住站~竹之塚站区间，6.3公里。全线大部分区段全封闭，仅在西新井站~竹之塚站区间有1处道口。

东武东上线和光市站~志木站区间，5.3公里。全线封闭，但是因为只有早晚高峰期有以志木站为终点站的列车，所以放在这一档。

这些进行了大范围的交通立体化，但是没有完全消灭道口的线路一共是443.7公里，加上前面的718.7公里，一共是1162.4公里。

但就像前面说的，虽然道口会影响城市路面交通，但对乘客来说的影响不大。再去掉道口这个限制，东京首都圈有多少线路符合这个最宽泛的“地铁”标准呢？足足1268.4公里，加上前面的718.7公里，一共是1987.1公里。这个线网比北京和上海的地铁线网加起来还要长。

这些线路满足哪些要求？

1. 日间平峰期一小时至少有6对车（部分15节车型线路至少有5对车）
2. 日间平峰期时的主力车型至少是4节的重铁车辆
3. 全线至少拥有半独立路权（即独立于机动车道但有平交道口的轨道）

另外还有一些因为载客量过小没有计入，但运行模式类似地铁的线路。包括5条AGT线路（日暮里舍人、百合鸥、金泽、埼玉、尤加利丘），2条跨座式单轨（羽田、多摩），2条悬垂式单轨（千叶、湘南），1条轻轨（世田谷），一共112.6公里，这里就不计入了。

诚然，北京和上海的线路发车间隔普遍比东京的非地铁线路要短，线路条件和各种（载客量以外的）硬件设施都比东京要好，但东京的线路也有大量的缓急分离，还有快线速度快、各停站点密集的优点。

当然，这些都是从现在来看的结果。但是如果你要问我未来上海或者北京的地铁有没有可能超过东京，我的回答也会是“比较不可能”。东京地铁的几个先发优势，是后来者无论砸多少钱都很难赶上的。

1. 东京有东海道-东北本线的南北大动脉，中央-总武本线的东西大动脉。两条大动脉都有缓急分离，甚至每条线还有不止一条的近似走向的大运量缓行线路分流，世界上没有第二个城市有这个条件。对寸土寸金又缺少线位的上海来说，在市中心新建平行快速线的可行性无限接近于0。北京虽然有19号线之类的尝试，但其本身城市形态（巨型街区、棋盘布局）让快线很难找到区位建设，也很难实际发挥作用。
2. 东京有山手线，以及山手线两侧并行的南北向中距离进城快线（上野东京线、湘南新宿线，都在东海道-东北本线上运行）。山手线是全世界载客量最大的环线，而且有一个全世界所有环线都没有的特点：沿线经过了整个城区所有重要的通勤终点站（品川~上野的连片办公区，三大副都心），而且除了东武伊势崎线之外，所有从城区外围来的通勤线路的终点站都直接和山手线交汇，换乘效率极高。
3. 除了最初两条线路（银座线、丸之内线）使用了较小较短的列车之外，所有地铁和JR/私铁干线都是把载客量能堆多高堆多高，按国内的标准，整个东京地区所有的干线基本都是用10B车型，用15B的也不少见。相比之下，北京和上海认识到小编组高密度模式在国内行不通，已经是10年乃至15年之后的事，在这之前定型的整个干线网络使用了大量的6A、6B甚至6C车。
4. 东京的都心地区，即新桥~上野之间的巨型办公楼区，在1.5公里的横向距离上，有整整9条线路平行经过，5公里的竖向距离上，有10条线路平行经过。除了纽约曼哈顿之外，全世界没有一个城市能跟东京中心区比线路密度，哪怕伦敦也不行。

因为这些原因，我觉得不管是北京、上海，还是任何一个后发城市，都很难挑战东京的地位。当然，中国城市在基础设施建设上有着只能用恐怖来形容的预算，还有极其成熟、廉价的建设体系，所以我没有说完全不可能，对中国这样的国家说不可能不是一件很明智的事。

相比之下，日本政府在交通建设上财政吃紧已经不是一年两年的事了，而东京未来的建设重点应该集中在羽田空港和临海两地往都心的交通，山手线内基本已经没有可供发展的地方。所以我不把话说死，只说要超过东京“非常不可能”。

东京的“地铁”，严格语义上大概只相当于是东京地下铁/都营地下铁俩公司而已。

因为也就这俩公司名字里有“地下铁”

但你去过东京就知道，这俩公司在大东京通勤圈里（包括神奈川，琦玉，千叶），根本不算啥。

大概也就是个大私铁公司的水平。

你坐不坐这俩公司车，很多时候甚至对通勤无影响，尤其是在东京核心区里。

像jr知名的山手线/京滨东北线/中央线/总武线这种反而本来就是当中国语义上的地铁来坐的。

像山手线系统本质上是个东京内环线，一圈也就35km，一两公里一站，分散动力车组，11b规格，纯都市通勤列车，你非要说那是你脑子里的那种火车而不是地铁，那我觉得你也是吃饱了…