电力机车与内燃机车，那个更适合俄罗斯，中国，美国，加拿大，这类地域广阔的国家? 第1页

先献丑，抛砖引玉。

其实就一个问题，成本。

以美国为例，1910年代，美国东海岸重工业区开始一轮铁路电气化工程，无非是挂起直流架空电缆，采用滑线变阻器原理对电机调速（当年GE就开始制造那些奇奇怪怪蒸汽朋克风电车。）。当然这是一种很粗糙的方式，美国人也就在东海岸用用，其它横跨两大洋的铁路也没法一路修电厂挂电网，成本太高了。

到了1950二战结束没多长时间，可靠的柴油机技术外带可靠的电传动调速技术终于有了足够的稳定性（EMD F7系列机车开始量产差不多算美国内燃电传动技术成熟的标志），那些老旧的蒸汽机车们也差不多可以退役了，各大铁路公司也就只用换机车而不用负担高昂的电网铺设沉没成本，一举两得。当然，美国的内燃机车技术也是在这些铁路大亨的鞭策下一直进步，现在最流行的低排放+交流电传技术风潮就是美国人开始引领的。（GE ES44AC就是一种低排放的交流传动量产车，动力4400马力）

其实就美国落基山脉那些地方，零零碎碎的有一些几万人的小城，也就是现在俗称的铁锈带，就那么点人也支撑不起电气化铁路的成本。所以，还是自带干粮的油老虎好些。

来看大家拿。大家拿纬度太高，人口密度比美国差太多，铁路够用的情况下，一般是不会考虑技术革新的想要机车就找南边邻居购买，所以基本都是内燃。

再看毛子。苏联时代的有两个标志性工程，莫斯科到列宁格勒电气化工程，以及西伯利亚大铁路电气化工程，前者还好说，一路都是人口聚居区，能支撑得起电气化的费用。但是西伯利亚大铁路这段，过了乌拉尔山的城市就像美国铁锈带那种几万人一个小城，通过国家强制力修出电气化铁路明显得不偿失。

为什么苏联要修呢？因为苏联的机车工业无法像美国那样提供大功率的内燃机车，解体前常见的机车，什么TE10系列，M62系列无外乎单节2500马力到3000马力上下，运用部门还不怎么满意，毕竟不如那些电力机车，比如VL80能单节4000马力，双截棍就8000马力。因为有了横向对比，苏联人才强上西伯利亚大铁路电气化，从莫斯科一路挂电网到海参崴。

但是，解体后的俄罗斯，估计还是有人对西伯利亚电气化铁路的成本不满意，仗着自家资源天赋，研发动力堪比电力机车的液化天然气燃气轮电传动机车（GT1-001）。当然，以现在俄罗斯那状态，这玩意能铺开来的希望渺茫。因此也就只能因陋就简了。

我国铁路一直以来有个问题，单位运量始终不够，这也反过来促使铁路机车技术必须往前走。解放后，十周年大庆拿出了四种新式机车，6Y1（以苏联VL60机车为蓝本，株洲后来改的妈都不认识才量产出韶山1型电力机车），以苏联TE3为蓝本仿造研发的巨龙型（大连出品，同样改的妈都不认识量产出东风型电传动机车）及先锋型（戚墅堰出品，未量产），卫星型（四方出品，几乎算算自主研发，没查出具体的母系机车，当然一样改得妈都不认识之后才量产东方红1型液力传动机车）。

上面这些一代电力/内燃车改到能上路已经60年代中期了，但是发现还是不够用。70 80年代，以 韶山3/东风4为代表的2代机车开始量产，也是一点点换掉那些老旧的蒸汽机车。这段时间国家还是比较穷，没那么多钱去电气化，也就开始优先把西南进出四川这一圈铁路显电气化了，借电力机车的强悍动力高效快速的拉动更多的物资流。

在我们国内，决策者很明显的能对比出同等长度和轴重的电力机车比内燃机车有更好的动力输出能力，所以发展到今天，各条有点档次的铁路干线几乎全是电气化铁路，但是就这样了还是感觉铁路不够用。拜经济发展所赐，我国相关铁路技术算是世界前茅。

发展电气化的前提是能满足沿线客货流强大，人口密度高，相关技术足够支持。所以一般大城市近郊通勤圈用电气化铁路是可以的。但是那种前后枢纽站间隔几百上千公里，周围还荒无人烟的地方，值不值得电气化就看决策者的意愿了。

啰嗦一堆，做个铁路电气化意愿的总结

美国：东北玩得起，中西部玩不起，老板们不想玩

加拿大：整个国家都玩不起，所以不想玩

俄罗斯：花钱不少有点玩不起，想玩还是不想玩，

中国：有什么了不起，我就是想玩