如何看待珠三角城际铁路交由广州地铁运营? 第1页

珠三角城际铁路有改变是好事，总比现在死气沉沉要好多，但不意味着踢开国铁就真的天亮了。后续还有大量问题和利益需要协调。

珠三角城际铁路的业主是广东珠三角城际轨道交通有限公司（下文简称“珠铁”）。它是当年广东省和铁道部为了建设和运营珠三角城际铁路系统而省部合资组建。经过近年多次股权置换，省持股比例逐渐上升，目前大约是 60:40 的比例。当初珠铁公司并不具备城际铁路旅客运输资质，已经开通的两条珠三角城际线，广佛肇城际铁路和莞惠城际铁路是委托给中国铁路广州局集团有限公司（下文简称“广铁”）运营。广铁是中国铁路总公司下属全资子公司。众所周知的原因，除了本身线位不好等客观原因，广铁运营这两条城际铁路的效果并不好，也不是很上心，大概就是能保证列车安全正常行驶，设备不出大故障大问题的水平。

因此珠铁公司一直筹备自主运营，陆陆续续从社会上招了不少人，也从广铁高薪挖了一些人，每年也从铁路院校招入不少应届生。这部分的人手大约有 1500 人。这些人目前大多被劳务派遣到广铁各站段工作，有些是在普速线路，有些是在高铁车站，也有些是城际铁路。这些人未来要如何安排和处置是不小的问题，并不是单纯从珠铁转职到广州地铁集团有限公司（下文简称“羊角”），跟羊角重新签定劳动合同就完事。所以我们都看到羊角刚发布招聘信息，当天又马上撤下不是没原因的。

从羊角泄漏出来的招聘信息来看，城际铁路运营人员的招聘是十分紧急的，而且涵盖的领域也十分广泛。除了站务以外，还有列车司机，车辆和线路检修部门也要大量招聘工作人员。时间上也十分紧迫，委托给羊角运营的线路最早就要在明年年底就要开通，距离现在只有不到一年时间。此前羊角并没与大铁运营的经验，这次起步的难度不亚于 1997 年羊角第一条线路通车。按现有计划从 2019 年底开始，珠铁连续几年都有新线投入运营，人员缺口十分大。如果要直接从珠铁接收既有人手，还要考虑团队融合的问题。

根据国家铁路局的要求，铁路委托运营的被委托方需要有城际铁路旅客运输许可。虽然珠铁一直筹备自主运营，但是珠铁公司并没有城际铁路旅客运输许可。同样羊角一直运营城市轨道交通，也没有这个许可。倒是一直委托给广铁运营的广珠城际铁路，其业主广珠城际轨道交通有限责任公司在 2016 年就已经成功从国家铁路局获得了城际铁路旅客运输许可，但一直没有接管广珠城际自主运营。广珠城际公司跟珠铁公司类似，也是广东省和铁道部合资组建而成。经过几年来广东省的增资，省部合资比例也逐渐跟珠铁一致变成 60:40 左右，增资的部分主要是用来建设珠海机场城际铁路项目。倒是最近广东铁投放出风声，要求广珠城际公司要转变经营思路，说不定广珠也要搞自主运营了呢。

还有一点是，这一次珠三角城际铁路是比较突然，据说是省长省政府立马拍板的事情。珠铁还在一直筹备自主运营的方案。自主运营吹风吹了很多年，一直在传等珠铁的调度控制中心大楼落成，就会从广铁的手上拿回运营权。即使无法自主运营，珠铁也希望能够继续跟着国铁运营。因为有两条线路还是要继续长期借用国铁线路进入市中心既有火车站，否则脱离国铁体系的珠铁要再跟国铁商量借用线路的事情就麻烦多了，而城际不再进入市中心是很难吸引客流的。

至于安检，我觉得全国各地地铁都已经必须安检，实际上是没办法回避。票价方面由于业主是珠铁，定价权也是珠铁，能否降价取决于省政府和各地方政府是否愿意进行长期票价补贴。TOD 地产开发的收益只是用来填补本线的开发成本和作为未来新线的资本金，用来补贴票价这个方法也不是长久之计。重点是珠三角城际还得要想尽办法挖掘出可以长期稳定的非票务收入，比如车站广告和沿线商业设施租金等，降低票务收入对总收入的依赖。

最后，别对羊角期望太高，希望越大失望越大。有时候并不是羊角不想做好，而是客观条件限制羊角无法做好。本身羊角并不是接管珠铁资产，而是给珠铁打工，对珠铁资产并没有支配权力。他日珠铁客流量增加需要购买新列车，也还得是珠铁出资而不是羊角出资。当然嘛羊角的服务总比广铁好。不对次乘车和站台候车这种服务细节还是可以期待的。