为什么越来越多的中小城市也在建地铁？ 第1页

要想富，先修路。

修了地铁，就能把之前交通不方便的地区变成可以居住和办公地区。从而吸引到人。形成正循环。反之：

越没钱，越不修地铁。
越不修地铁，越交通不便。
越交通不便，越吸引不到人。
越吸引不到人，越没钱。

搏一搏，单车变摩托。

这类问题不用看都能想象到，一定又会有被错误的中外行政区划口径误导的论断，然后再冒出诸如“欧美A市（知名）的人口不过xx万，放到中国也就B市（不知名）水平”“中国某三线城市人口放到欧美就是国际大都市”之类的，连基本事实前提都严重错误的无意义对比。换言之——所有谈中外“城市”对比时，不给出所说“城市人口”所对应的区域面积的，都是耍流氓。更何况我们要谈的是“地铁”，而网上的很多所谓中国“XX市”，真要在地图上标出来后——连地铁的影都见不着！

比如，中国的青岛市，网上显示人口950万；西班牙巴塞罗那市，网上显示人口160万，于是肯定有人嚷嚷：中国随便一个二线城市青岛的人口都能吊打国际大都市，欧洲所谓大城市巴塞罗那放在中国还不如某个无名小城，云云。然而，只要开地图看一下这两个人口数字所对应的区域，就知道这论断有多可笑——一个对应的跨度17 km，一个跨度185 km……

实际上，按连绵建成区考虑（一般来说就是在中心城区通勤的居民最远会居住到的区域），作为两个地理位置和地形条件类似的城市，青岛和巴塞罗那的面积、人口，以及轨道交通的通达能力，基本是一样的。青岛市区人口只有约600万，而巴塞罗那市的整个都会区人口实际上也能达到600万；青岛市地铁的覆盖半径大约50公里，而巴塞罗那市地铁的最远通达距离也是50公里。

所以，讨论“地铁”问题时，我们一定要先明确“城市”所指代的范围，因为中国城市的地铁基本都远未达到市辖区的边界，但欧美城市的地铁基本上都会远远超出狭义的“城市”辖区。这里我参考了联合国和美国圣路易斯华盛顿大学两份标准统计的“建成区人口”指标排行^[1][2]，统一口径后，按中国网络对“线”的划分，欧洲的柏林、米兰、马德里、巴塞罗那，北美的多伦多、波士顿、华盛顿、亚特兰大的城市都能对标中国的“二线”（建成区人口500~800万），而欧洲小国首都，如雅典、斯德哥尔摩、布拉格、维也纳等，大致对标中国“三线”（建成区人口200~400万）。

当然，对于“地铁”这个话题，要是单就国外城市的建成区人口这一点来看，中国的中小城市里够格修建地铁的确实仍然有很多，国务院对于地铁审批的人口线一直是“市区人口300万”，三年前也是以这条线叫停了一些地铁项目。而在国际上，日韩、欧洲等地，建成区算到极限也就100~200万人之间的城市，在二三十年前就建了地铁的比比皆是，比如日本福冈、仙台，韩国大田、光州，西欧图卢兹、纽伦堡、毕尔巴鄂等地。实际上，近十年来国际上第三世界国家普遍在刮兴修地铁的潮流，印度、土耳其、巴西等国的中小城市一样在上地铁。如果只是把中外城市的建成区人口数字做机械对比，那也就是重复一些套话而已，所以，这里我想要结合我对世界各国城市的观察，从中国城市，尤其是中小城市的特殊属性出发来谈论地铁这一话题。

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首先，如果你研究过全世界的地铁系统，你会发现，中国城市，尤其是中小城市地铁的线路设计，的确是与世界其它地方有所区别的，具体区别在哪呢？主要是两点：第一，普遍有大比例的地下段；第二，线路普遍偏长。

这里的第二点是最本质的——相比于世界上的大多数国家而言，中国城市的地铁的确普遍长上一截，这是有清晰的数据支撑的。我根据网上能够查到的世界地铁系统的总里程和线路数量数据，统计了全世界地铁的平均单条线路长度，并绘制了这几幅图表。结果非常明显：从图1来说，中国城市的地铁系统（无论城市大小），占据了世界上平均单条线路长度榜单的半壁江山，而且明显高于地铁修建较早的传统发达国家。

我们再根据“线路总里程”和“平均单条线路里程”两个指标绘制出图2，此处可以更直观地看到中国城市地铁的规模效应。可以看到，国际上绝大多数地铁系统，规模都集中于总里程100 km以内，单线长度20 km以内的区间，这也就是国际上与中国相应城市对标的“中小城市”的情况。而且，我们要考虑到中国中小城市的地铁都修建于近三四年，还有很多线路并未全线完工，比如图2中位置比较靠下的哈尔滨，实际上是因为哈尔滨地铁三号线只开通了不到6公里的一期工程。

图3则是把中国大陆地区目前所存在的所有单一线路（包括轻轨线、有轨电车线、机场快线），按里程区间统计的图表。从中可以进一步看出，中国城市地铁的主流里程区间就是在30公里左右，甚至40公里以上的线路也占有较大的比例。而国际上单一地铁线一般以20～25公里的长度为主。

看到这里估计会有人说：中国城市普遍地铁和通勤铁路分离，许多本应承担通勤铁路功能的线路被纳入了地铁系统，但国外很多城市的“地铁”并没有算入城郊通勤铁路的里程。这一点确实不假，但在这里我们就要回看之前提的第一点——中国城市，尤其是中小城市的地铁线不仅长，而且地下段的比例很高。而在世界其他国家，划归“通勤铁路”的基本都是地上线，即便划归地铁的，对很多国外中小城市而言，也时常有大部分的地上段。从另一个角度说，国际上的“通勤铁路”往往是与城市道路平级的，铁路直接在城市建筑间穿行，与道路交叉时往往直接设置平交道口；而中国的“地铁”基本上都与城市道路系统独立，即便是地上线也通常要以高架的形式修建。

上面两点加到一起似乎说明，中国的中小城市兴建地铁，的确是一个成本很高的工作，那么，这样做的必要性在哪里？为什么过去几年不仅近乎所有省会城市都开通了地铁，甚至一大堆非省会也非经济强市的地方也要上马？

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答案还是得从中国城市相较于世界的独特之处讲起。从市区（建成区）的角度，中国城市，尤其是中小城市，普遍还有两点非常重要的特性：

第一，中国中小城市的建成区面积，相较于传统发达国家（主要指欧洲和日韩，美国这种畸形城市蔓延的除外），其实是偏大的。这使得尽管中国中小城市的市区绝对人口稍高于传统欧亚国家，但人口密度实际上并不高（建成区整体人口密度通常不高于5000人/km²）。

第二，中国的城市通常并不会显现出国外传统城市那种“单一市中心”的格局，尤其对于中小城市而言，谈及传统意义上的“市中心”（通常就是以城市命名的火车站所在区域）时，人们往往会贴上“老城”“旧中心”“老式商业街”“旅游景点”等标签。而另一方面，中国城市往往都有若干个与老区相距5~10公里，主打“新城”“CBD”概念的商务区，以及另外若干个差不多距离，主打“产业园”“高新区”概念的产业园区。

这两个特质，也就造就了中国城市在交通上与国外区别显著的独特风格，尤其在中小城市上体现得更为明显，比如：

1. 不像国外传统城市那种明显的单向性潮汐交通，中国中小城市的交通往往没有很明确的趋向性，但凡在市区的范围内，远近出行、各方向出行的人流基本都会混杂在一起，换句话说，高峰时期的城市交通往往并非只堵一边，而是各个方向都在堵。

2. 中国城市的公路设施条件，实际上已经远远超出了同级别的国外城市，基本上，全世界没有哪个国家拥有中国城市这个密度和规模的全封闭快速路。比如，全国人民都知道北京有六环，不考虑“一环”是否存在，在六环线平均25公里的半径范围内，北京有整整五条完整的全封闭公路环线。而在相同的半径内，伦敦只有三条环线，巴黎和东京的三环甚至都还没接通。向下递推，随便一个市区人口300~500万规模的中国三线城市所有拥有的全封闭公路，在密度和里程上都足以“吊打”同等人口的国外城市。

然而，全国人也都知道，即便中国城市已经修了如此庞大的公路系统，但机动车数量的激增依然使得公路交通早已达到饱和，以至于大城市必须靠限号、限行来控制，中小城市的拥堵也已经十分严重。

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分析完以上的背景，“为什么中国的中小城市需要建地铁”这个问题，也就有一个清晰的脉络了。简单说，地铁是对于普遍在不到三十年时间内爆发式增长的中国城市而言必然的选择，进一步说，中国城市需要一步到位，上马昂贵的长距离、全程地下的重轨线路，也是历史背景下的必然结果。

回看过去30年来的变迁，我们其实会看到，中国城市的规划思路普遍经历过“公路优先”到“铁路优先”的观念转变。北京的六环线在2009年就已经全线贯通，而东京直到2015年，才刚刚把位于山手线外围，半径不过6~8公里的首都高速中央环线（二环）修通，且上面的设计时速仅有40~60 km/h。但相反，东京都市圈世界闻名的轨道交通系统，其最后一条关键性新线路（地下铁副都心线），也早在08年就已经竣工了，而同一时间的北京，还仅仅有1、2、5、13、八通、机场，和赶奥运会工期的8号和10号一期等寥寥数条地铁。而2010年左右的那段时间，国内的其他城市也基本都处于“公路大建设如火如荼，但地铁施工进度普遍拖延”的状态。

实话说，中国城市早期偏向公路的规划，已经比六十年代的美国要先进很多了，至少没有像当年的美国那样，大规模兴建为了通行汽车不惜破坏城市功能的隔离式高速公路。国内城市从一开始就推广了一些在世界范围内都是非常现代化的公路建设理念，比如：将同是全封闭道路的免费“快速路”和付费“高速公路”分离，快速路兼容快慢道路并行（要么是高架和地面、要么是主道和辅道），公交车直接以快速路的慢速道运营而不必专门建设高速BRT车站，快速路与其他城市干道近乎无缝对接（立交桥或平交十字路口），快速路上方修建大量人行天桥，等等。

然而，中国城市的发展轨迹注定了，单靠公路不可能解决爆发性增长的出行需求。我们说过，中国城市普遍不遵循国外传统城市那种“单一市中心+居住与工作区分离+潮汐式通勤人流”的形式，而是表现出“多个主要通勤目的地+居住工作区域混杂+无特定方向的密集人流”的特征。城中村与CBD仅一街之隔，住老中心区机关大院却要去以往是郊区的新城上班，乃至每天穿过老中心区在两个原城郊新区间移动，这在国内，尤其是中小城市，都是再普遍不过的现象。尽管中国城市修建了庞大的市区高架快速路系统，但汽车仍必须在高架路与旧城区之间穿行，这不仅使这些联络通道的进出位置成了拥堵重灾区，更导致本来只是使用慢速路的短途驾车及公交车人群被一并裹挟在其中，进一步恶化了拥堵——这大概是十年前那个时候，国内各个城市齐刷刷领悟到的问题。

而此时，地铁神奇之处就显现出来了。你会发现，它简直是天生为中国城市的特性而设计的，尤其对于中小城市而言，地铁完美解决了“新区——旧中心区——新区”这种“跳跃式”的通行需求，连换乘站的选址工作都省了，而且能充分利用起双向运转的优势（避免潮汐式地铁线双向客流不均的问题），这是走地面交通几乎不敢想象的。对中国的中小城市来说，高峰时期地铁在速度、效率、价格、稳定性等各方面上，对其他交通方式完全是全方位的碾压。所以即便全程地下长线造价高昂，但地铁巨大无比的诱惑，又是处在高速发展期的中小城市难以抗拒的，于是也就导致了中小城市政府不惜举债来建地铁的现象。我并不认为这是“规划”的问题，实际上，地铁是全世界后发国家必然的选择，至少在21世纪以来，中小城市建地铁的现象并不是中国独有，印度、伊朗、巴西、东南亚，都在大把地修地铁，尤其是印度，近几年地铁建设如火如荼，除了长度不及中国，其余作风跟中国根本没什么区别——比如一大堆你可能压根没听过的印度城市突然间就都开通了地铁^[3]。

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最后，如果要形象地阐述“中小城市建地铁”现象，我们最好举个实际的例子，对我个人来说，这个例子很好找，因为就是我最熟悉的，我自己的家乡——广西南宁。作为土生土长的南宁人，2000年代上学的时候，当时几乎没有人会想象到以南宁这座城市的规模会有朝一日需要建设地铁。后来在2006年左右时有了修建“轨道交通”的传言，然后在08年时居然真得到了批复，并在09年就动工了。之后的故事和那段时间全国二三线城市的地铁一样——地铁工期进度缓慢，尤其是最早动工的广西大学一段一度成了本地人的笑话，最后整整修了7年，才在2016年中开通了一号线试运营，2017年才算正式全线贯通。

但事实证明，南宁地铁，至少就前期规划的两条线而言，取得了惊人的成功。作为一座市区人口340万人，GDP只能排到全国40名开外的典型三线城市，南宁地铁开通四年，修建了四条线路后，客运强度居然硬是排到了全国第11名！地铁一号线和朝阳广场等大站的平均和峰值客流，都完全达到了一线城市的水准。

南宁的地铁建设过程，可以算是中国的中小城市发展与配套交通设施建设的一个经典案例。南宁的传统市中心，自然就在现在的一号线中枢站朝阳广场的位置，而旧城区基本就集中在以朝阳广场为中心，半径5公里左右的一带，早期连机场都建在这个5公里开外的位置。到了90年代中期，南宁市着力开发南湖东畔，建设了埌东新区，随后逐渐形成了成规模的商业区，并在2000年代逐步将新区的范围沿着民族大道一路推进到了距离旧城区10公里以上的凤岭一带。而在另一边，旧中心西侧的西乡塘一带，以及邕江南侧大沙田一带，则形成了成规模的产业园区，于是，老中心区——商务区——产业园区的多通勤目的地格局已经跃然纸上。

进入2010年代后，南宁的机动车保有量暴增，此时，传统中心老城区格局的弊端暴露无遗。由于旧城区道路狭窄，大量在两侧新城区间穿行，需要穿越中心城区的车流在中心区各条街道上汇聚，加上在快速环道上下的车流，导致从新区到旧区都拥堵严重。但另一方面，南宁仍然在持续向外扩展，其中尤以大力兴建的邕江南岸五象新区为核心，这使得十年前还是新区的地方，如今自己成了“老区”，又有了自己的“郊区”和“新城”。此时，地铁的必要性也就不言自明了。所以，如果我们剖开南宁一号线这样典型的中型城市的中轴线地铁，得到的基本就是一部中国中型城市的发展史，整个线路范围被明显划分成了“远郊区—新商务区/产业区—过渡区—旧中心区”，并且两侧对称的布局，尤其是介于新旧中心之间的“过渡区”（传统居住区，往往新旧楼盘混杂，老小区众多），可谓中国城市的一大特色。

不过，尽管南宁地铁的客运强度如此之高，但南宁人出行的首选就是地铁吗？并不是。你来到实地就能看到，南宁最主要的出行方式不是地铁也不是自驾车，而是——电瓶车。得益于南宁市民从九十年代以来培植的极其浓厚的两轮车传统，以及从那时就开始为两轮车规划的城市道路，南宁市区范围内5公里以内的日常出行需求基本被电瓶车绝对统治，而电瓶车也很好地适应了老城区道路的通行和穿梭。距离更远时，则大体是地铁、“电瓶车+地铁”和自驾车平分秋色。你会看到，在电瓶车普及的中小城市，长距离的地铁与短距离的电瓶车正好起到了高度的互补作用，电瓶车的灵活性弥补了地铁线路无法覆盖的局限，轻巧性使其可以轻而易举地停放在各个地铁站，而地铁的速度与准时性又填补了电瓶车行动距离的问题。于是，地铁的客源得到了充足的保障，路面交通也大为缓解，可以说是交通方式上真正双赢甚至多赢的模式（相比下，“自驾车+铁路”模式在国内就不太能搞起来）。

南宁这座城市，单就经济发展水平而言，在国内似乎也都排不上号，甚至在18年时因为修地铁举债过多的问题，进入了被国务院叫停的行列（后来公布了募资方案后没有被完全叫停，但目前基本只能修到五号线）。但就交通规划与交通设施对城市建设的带动而言，南宁确实是国内城市的一个样板，也就是对于中国乃至全世界后发国家的“中小城市修建地铁”规划的一个很好的典范。

延伸阅读

中国人为什么有强烈的公共交通情结？

参考

1. ^ https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_largest_cities?oldformat=true
2. ^ http://www.demographia.com/db-worldua.pdf?mod=article_inline
3. ^ https://en.wikipedia.org/wiki/Urban_rail_transit_in_India?oldformat=true

要按照人口，襄阳市也有600万了，GDP排名前50，没地铁。

其实有一个最主要的问题就是财政问题，修地铁要钱，上马地铁财政上受得了还是受不了，这个是问题，至于需要不需要，以人口来说绝对没问题。

我个人的意见还是需要，说一下为什么。

第一个，就是每一个国家的基建不是呈现持续性的。基建总是出现在集中性，爆发性的新建，因为修建地铁带动基建行业的兴旺，会使得该行业的成本下降，效率提升，比如说现在白菜价的钢铁，水泥，各式各样的机械之类的。

但是请注意，这不是永久性的，更不是可持续性的，当基建热潮过了，这行业的投入少了，过去可以走批量的，现在单价就贵了，而且这种贵是全方位的，水泥，钢铁，机械全部都要提价，甚至连修建的工人都难得找了，历史上这种情况一而再再而三的出现，比如说现在美国搞基础建设问题就很大，行业配套都是问题，而要形成一个配套需要很长的时间。

也就是说现在要修，就集中起来其修，修完了，这一行业可能就没有过去那么兴旺了，但是不要紧，该修完的已经修完了，剩下的就是零零碎碎的，行业有几家公司维持着就行了。

看看现在还有多少年轻人想当建筑工人就知道了。

另外，现在盾构机能国产化了，成本可以降下来。

简单的说，就是到底修还是不修，取决于城市的具体情况，如果贵市人口不再流入，贵市已经人人有车，且交通不拥堵的前提下，确实可以不修。

如果城市还在人口流入，且该市的有可能继续拓展，吸纳周围地区的人，且该市相当一部分人还没有汽车，那么修确实是有必要的。而且早修比晚修好，早修便宜晚修贵。

要打好主意，修就修，不修就不修，别过了时间点又要修，到时候问题多多。

怎么，中小城市的民众没资格享受顺利出行的权力吗？

再说了，以人口来说，中国的中小城市如果没资格用地铁，那欧洲各国除了首都之外能有几个城市有资格修地铁？

村长械斗的故事看多了，不知道自己的国家是个什么体量吗？

这是一场卡位战，哪个城市先卡到位，

不但自己能领先，还能断了别人的路。

中国生育率猛跌，少子化越来越明显。

过不了多久，人口崩塌情况就要出现。

人口少了，周围的配套设施无法盈利，

超市、医院、学校等配套不得不倒闭。

于是这些地区的人口就开始流到外地，

从农村到县城到地市到省城不断流动。

一开始仅仅是农村凋敝，后来蔓延开，

县城和地市都不行了，人口涌入省城。

也就是说这条路要是一直走下去的话，

别说农村县城连城市之间也竞争激烈。

城市间竞争靠什么？靠产业，靠配套。

配套设施搞好了，企业和人口都会来。

有了地铁，企业和人口能安置得更远，

用更便宜的地价盖厂房做住宅吸引人。

这样就能把其他省市的人口吸引过来，

不但促进自身发展，还断了别人的路。

未来拆迁的费用基本上只会越来越高，

现在不赶紧修地铁，以后更加修不起。

而且这几年经济不景气，需求不旺盛，

中央正要大搞铁公基来刺激经济增长。

不但降低利率还让地方大量发债筹款，

这样好的机会千载难逢，当然要抓住。