我国铁路为什么不直接从普速列车过渡到高速动车组列车，而是先从普通车—动车组—高速动车组呢？ 第1页

直接？

跨级打野越塔杀人是要付出代价滴！

基于普速铁路及其列车与高速铁路及其列车的研发历史，题主没有看到不代表之前的研发人员没有努力。没有先疯烂箭原星华星之流的早期自研发动车组，刘秃跟曙光也没有底气跟国外车辆技术供应商叫板；没有自解放至新世纪持续打磨铁路建设技术以集大成的秦沈客专，也没有后来的八纵八横。

题主的题意 @KingJulien 已经阐述地很清楚了，我据此修改了问题，以方便大家理解。

如果从车次字母代号理解，实际上我国并非没有机会直接从普速列车（K/T/Z）过渡到高速列车（G），实际上在1998年前后我国就在广深及广九铁路上开行过时速G字头列车，只是当时列车由200km/h的摆式列车担当，而事实上在这前后，一些铁路已经开始试运行国产的200km/h动车组列车，但因技术不成熟，大部分列车以机破夭折草草收尾，且受限于当时的线路条件（既有客货线普遍只有160km/h以下，客运专线几乎没有），这种列车当时无法推广运行，第一代G字头列车就此夭折。

2006年开始，铁道部开始酝酿全国铁路第六次大提速，将全国铁路干线部分区段改造提速至200km/h，并有部分250km/h（很少），并准备开行200~250km/h时速列车，这种列车在当时被定义为“动车组列车”（D字头），而事实上200km/h基本已经被定义为“高速”，那为什么不使用G字头呢？

（1）当时全国几乎没有高标准的客运专线，即使是被提速改造的既有线，实际上也有很多的水分，受制于客观条件，几提速大干线的200km/h路段大部分只有60~70％（甚至这些路段可能某些都只能开到170~180km/h），另有30~40％仍然是160km/h以下的较低标准路段，这种列车并不能算严格意义上的“高速列车”。

（2）在这批动车组列车的招标中，被火车迷界给予厚望的“中华之星”动车组因性能上的缺陷被前前部长抛弃，该部长转向了引进吸收外国高速列车技术的路子，这引起了火车迷们的反感，他们利用车头上印的“CRH”对这些“洋娃娃”进行嘲讽羞辱，逼铁道部一夜之间刷掉了车头上的这些“笑料”，HX号也应运而生。在这种影响下，铁道部对这些列车的上线运营也保持了一种低调的态度，这也是该种列车没有被直接冠以“高速”名头的原因。

（3）当时中国铁路刚刚引进外国高速列车技术，尚未吸收完全，且高标准的线路尚未普及运营，铁道部需要以提速既有线为平台对这些列车进行实验与磨合，观察其运行状况，了解其性能上的信息，为以后高标准客专普及后的运营提供经验，为研发更高速度的350km/h动车组提供基础数据。

总而言之，当时铁道部并没有条件直接大规模运营真正意义上的高速列车，而在高标准线路上运营这些列车确实需要过渡观察期，权衡之下开行了以提速既有线为基础运行的动车组，而当时中国铁路离完全消化国外技术还为时甚远，因此保持了一个低调的态度，这些旅客列车也只是被命名为“动车组列车”。

自2008年京津城际开通后，高标准的客运专线像雨后春笋一样铺开，很多250~350km/h的高标准客运专线投入运营，为考虑到350km/h铁路上的调度等级问题，2009年第一条长途高铁开通后新增了G字头列车（即高速动车组列车，比现有的250km/h动车组更快的350km/h动车组），之所以敢于这样命名，是因为350km/h动车组均运行在高标准的客运专线上，这些客运专线的技术条件足以满足列车以350km/h持续运行，另一方面，考虑到250/350km/h时速列车的共线运行问题，需要仿效既有线上的K/T/Z划清调度等级界限。

2011年8月末，全国提速既有线被降速160km/h运行，这成为既有线动车走向衰落的开始，至2016年郑徐客运专线开通，六提时期的既有线除京哈线、汉丹线等尚大规模开行动车组外，其余线路的动车组列车大部分被停运，仅保留少数卧铺动车组和高峰临客运行，这意味着客运专线动车组列车基本取代了既有线动车，既有线动车也完成了其历史使命。