火车在荒郊野岭出事，救援队怎么快速到达？ 第1页

分情况。

单纯性的机破或者接触网故障，也就是机车/动车组因各类故障失去动力停在半路上，那么由司机通过联控呼叫救援，救援机车反向过去拉走就行了。

山体滑坡等原因造成列车脱轨掉道乃至倾覆事故，则由内燃机车牵引最近的救援列车去救援，必要时多个地方的救援列车驰援，就像3.30事故京广线多地驰援一样。救援列车由能吊起150吨车辆的轨道起重机，拉着救援人员的车厢以及救护车厢，以及装载救援工具的车厢及发电车厢组成。

如果出事路段旁边有公路，则也是一种比较好的补充救援方式，不过基本上公路就直接以救护车抢救伤员为主了。

我记得十几年前某地出现过机车从机务段内自行溜动到正线咽喉区上因为挤岔掉道，救援队不得拆掉咽喉区事故发生点前后近百米，实际多条股道加起来总共几百米的接触网，使用救援列车的重型起重机吊起事故机车复轨的事情，从下午事发一直到第二天复轨，接触网还没装好。

以统计学看，各种影响大的铁路事故其实都是0.1%这个数量级的小概率事件，而这些小概率事件当中的多数都可以事前干预以避免发生。比如前几天发生的永州3.28的道口事故，涉事汽车司机脑子清醒点，对火车抱有一份敬畏之心而不去抢道，也不至于去冲卡被撞，那个汽车司机晚个三五分钟等火车先过，也不至于后面出那么大一摊光凭自己解决不了的烂事。同样，如果塌方的消息能迅速传到前后车站，车站就能立即通过无线电联控向司机下达立即停车的指令。更远一点的4.28事故，济南局再用点心让京青特快的两个京局司机知道前方限速，也不至于那么惨烈。

正是由于这种重大事故理论上的可防可控，故而救援列车比较松散，一般就直接在车务段所在地安排一列随时待命，人员也是临时抽调为主。当然，如果铁路的重大事故率达到10%以上，这就不是什么可靠的运输方式了，安排再多救援力量也不管用，还进一步连累经济效益。杀头的买卖有人做，铁定赔钱的买卖却无人问津，就是这个道理，虽然看上去很冰冷。