如何看待中国铁路总公司宣布未来火车将实行「一日一价」？ 第1页

这是铁总市场化运作的一步，以后还会有更多，

说实话没办法，铁总再不改革真要还不起债了。

2017年铁总的财报还没公布，我们看看铁总2016年的年报。

2016年，铁总净利润10.76亿元，较上年6.81亿元增加58%；

总收入9074.48亿元，同比减少0.96%。

截至2016年底，铁总负债 4.72万亿元，

较上年底的4.1万亿元增长15.12%，负债率增至65.1%。

2016年前三季中铁总净亏损55.77亿元，为什么四季度突然盈利了呢？

不但本季度盈利，还把前三季度的亏损都冲销掉，让全年都盈利？

原来每年四季度铁总都会得到一笔政府补贴，让全年净利由负转正。

所以，粗略估算一下，如果没有补贴，铁总2016年差不多亏损74亿多。

大部分人只和客运打交道，可能没意识到货运才是铁路的主要盈利来源。

以运煤为主的太原铁路局，一直是铁总的最可靠的现金奶牛。

太原铁路局将自身资产注入大秦铁路曲线上市，其中货运占比76.17%。

2016年，大秦铁路的净利润高达71.68亿，和铁总的亏损形成鲜明对比。

说实话，比起货运来，铁总搞客运的确是给老百姓做公益。

如今，高铁在全国遍地开花，但盈利的线路没几条。

只有京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津这6条高铁账面利润为正。

郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝这些中西部高铁全部都在亏损。

郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组，但上座率仍不足五成。

某年铁总曾披露过，郑西高铁亏损14亿元，

致使当年原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。

贵广铁路领导张建波说，以6.6%的基本利息计算，一年光利息就30亿元。

而车票收入一年才10亿元，这还不算水电、人工、零件、维护等费用。

高铁客运极其费电，速度越高耗电越多，耗电增幅高于车速增幅。

250公里时速的高铁每小时耗电4800度。

复兴号车速为350公里，虽然只加了一百公里时速，

电力消耗却增加了整整一倍，达到9600度每小时。

按政府规划，到2020年，高铁线路里程预计将达到3万公里；

到2025年，高铁线路里程将达到3.8万公里，

而这些新增的高铁线路，短期内很难实现盈利。

2017年一年铁总就要完成8000亿固定资产投资。

于是，铁总高负债率带来的还本付息压力越来越大。

截至2016年底，铁总负债 4.72万亿元。

2016年，铁总还本付息共计6200多亿，其中光利息就750多亿。

如今美国开始逐步加息，如果中国也随之加息，

那铁总的财务压力会明显增大，难以承受。

所以铁总只能赶快改革，提高盈利。

2016年2月，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，

高铁动车票价调整机制被放开，铁总被正式赋予自行定价权，

动车组票价实施市场调节价，由运输企业根据市场竞争状况自主确定。

铁总在货运上是很难提价的，因为有公路运输与之竞争。

2016年之前的五年，经济不景气，铁路货运量连续五年下跌，

铁总在货运上不敢提价，只能降价来吸引生意。

但铁路在客运方面，比公路和航空便宜多了。

目前中国高铁的基准价不高，而且铁路客运基价多年来未调整。

以每百公里票价占人均月工资的比例比照，法国是0.81%，

日本是1.14%，德国是1.29%，意大利是1.33%，

中国的0.80%与法国差不多，因此有很大的涨价空间。

涨价从哪里涨呢？铁总的思路是谁能承担起就涨谁的价。

我国东南沿海地区的老百姓是最富裕的，所以从这里开始调整。

2017年，铁总对东南沿海高铁的票价进行优化调整。

那一次算是试点，这一次铁总开始全面调整价格。

此前铁路票价是“一刀切”的，无论黄金周、周末还是平时，无论早晚，

只要是同样的旅程、同样的席别，只有普速、D字头和G字头三种价格。

这次对高铁票价进行调整后，就像不同时段机票价格不一样，

同一天的同段旅程的高铁车次会出现多档价格，

不同日期同段旅程的高铁车次更会出现不同的价格，

旅客买火车票就得买机票一样精挑细选了。

“一日一价”的主旨是把价格作为调节客流的杠杆，促进错峰出行，

在乎价格但不在乎的旅客，可以避开高峰时段，成本反而更低。

而对于愿意多花钱买方便的旅客，就得多掏点钱了。

富人花钱来省时间，穷人花时间来省钱，各得其所。

铁路有明显的淡旺季之分，旺季时期动车票源紧缺。

淡季时候，车厢内空空荡荡，大量资源被浪费。

现在，铁总一方面可以削峰平谷，用旺季的高票价，去补贴淡季的低票价，

另一方面也能提高淡季动卧上座率，平衡铁路运能资源，增加自己的收益。

铁总如此之高的负债率，长期来看显然是难以维持的。

如果靠政府补贴，那就是拿全国纳税人的钱来补贴乘客。

如果靠铁总涨价，那就是拿富裕乘客的钱来补贴贫困乘客。

当然，解决铁总财务问题的办法还有很多。

比如加大反腐力度，避免跑冒滴漏现象。

审计署审计结果显示，高铁项目存在不少灰色腐败地带，

如京沪高铁1、4标段，以及上海虹桥站、天津西站等问题。

据统计，A股市场上共有25家上市公司主营业务涉足高铁领域，

其高管往往出自铁路嫡系，有些还曾在铁路系统身居要职。

铁总与这些上市公司之间是否有利益输送问题很值得去研究。

解决铁总的财务问题，最终还得靠铁总自身的改革。

比如目前做的还不错的白货运输业务，和散货快递等具有高附加值的业务。

目前，已经有动车在利用空闲车厢尝试少量运送占地面积不大但具有高附加值的货物。

动车具有恒温恒湿的特点，除了运人，还可以运货，

可以运输化妆品、生鲜、书画、紧急文件等高端产品，

可以与公路航空货运展开差异化竞争，由此带来额外收入。

铁路闲置土地很多，如果能够盘活这些闲置土地，

搞综合化经营，收入会增加很多，比如现在铁总搞的不少物流园区。

此外，长期措施还有混合制改革等等。

但是，无论靠反腐，还是靠改革，都需要人才和时间，

而目前铁总没有那么多人才和时间，短期内只能靠调价，

这是最简单粗暴而有效的办法，

其他长远的措施，只能等以后再说了。