能不能研发一款设计时速≤200的动分或可变编组动车组来担当国铁直通普速客车？ 第1页

可变编组这个东西，实际上涉及到两个不同的概念，一个是在运营时改变编组，一个是在转配时改变编组。

运营时改变编组，高赞已经讲的差不多了。

转配时改变编组就简单多了，不需要没节车厢自带动力或者驾驶台，编组时用调车就好，实际上新干线很多车都在维护的时候改变过编组。比较极端的例子类似于坂环线新车323系，每辆车带一个动力转向架和一个无动力转向架，这样就可以保证无论车辆怎么编组都能维持动车比。具体思路可以类似于CRH3X。不过，问题本身还是在于钱，或者说经济效益，而不是可行性本身。

另外就是，长距离的高等级列车，动分化的收益其实是要比短途车或者各停车低的。

PS. 不锈钢车体，最大轴重≤14T对于国铁25米车来说是很有难度的，现在使用铝合金的动车都满足不了这个要求。

这问题在邀请列表里躺了一年半都无人问津？那就强答一发。

这种车可以有，毕竟，欧洲日本都有类似的玩意，甚至北京地铁某款古早时期的车辆也是这样，形如单头内走廊机车的地铁车辆，腚对腚再三重联，拢共6节。而且不是有6F这种准高动分吗？

我也不是没想过照搬英国东南公司的Class 377当中，某个带受电弓接收25kV 50Hz单相电的子型号进来。

当然，按我的理解，可以做成下面这种。当然，本非专业，信口胡诌，挑错请轻点：

所有车厢一律采用3300×4700毫米的断面轮廓，长度部分可以设置成25米左右。车门设置在车辆四分之一附近处，采用外塞拉或内藏双开自动门，提高乘降效率。车厢地板高度为1250毫米，不设置低站台容纳设施，直接把沿途各站站台升高就行了。客室两个车门两边采用对向横座，两个车门中间采用竖向靠窗座。

两种头车，一种是动力头车，一种是有主变逆变等一套系统的无动力头车，都安装受电弓。司机室稍微压缩下，气动就不用太关注，车钩自司机室客室门长度不超过3.5米，保证客室长度在20米以上。这样两个头车就可以组成一个动力单元，必要时拆开容纳中间车。动力车部分为四个120至200千瓦的牵引电机，轴重考虑不超过15吨，这样就够了。

中间车一样两节为一动力单元，一节带主变逆变等设备的拖车，一节为单纯动力车。各车厢连接处预留车顶母线接口、至少两套动力交流电接口、通信接口、客室、控制用电接口、制动相关接口，车钩就按6F那种钩就行。微控系统同样就用6F的其实足矣。

组合方法为Tcpt+n×(M+Tt)+Mcp，t为变压器逆变器等系统。为了保证出现Tcpt+Tt+M+Mcp这种组合时仍然能正常运行，前面预留的两套动力交流电接口就起作用了，通过M车的接口位置差异区分动力交流电为本车还是后车使用。当然，如果嫌弃过于复杂，直接就Mcpt跟Mt也不是不可以，自变自产自销，不用弯弯绕。

补充：一个午觉回来觉得甚至可以做成半全动，即每节车动力及随动转向架各一，头车的动力转向架设置在车厢连接端，以减小动力交流电接口数量跟尺寸。

M+T那两节车厢连接处，T车设置残疾人卫生间及盥洗室，M车设置普通卫生间及盥洗室，动力头车视情况增加一个普通卫生间及盥洗室。

写到这里，笔者好像又把6F拖出来重新设计了一遍。。。果然是“你想到的别人早就在用了，你没想到的别人也早就在用了”。

唯一的问题是成本。

成本，是制约铁总乃至中车的最大因素。中车这边厢各种技术储备是有的，但是技术储备变成实物的成本铁总不一定接受，所以，现在动集才到折腾鼓型车体这一步。