如何评价中国中车的时速 160 公里动力集中动车组？ 第1页

这题目有段时间了，其实我也一直在想，为什么要有这么个车呢？

后来经过和 @中原之星 的一次对谈发现，大城市市域铁路很可能是他们第一阶段最好的用武之地。

关键只有一个，始发终到站接车整备设施不足。而且市域铁路本身体系相对封闭，又行驶在高地价区域，新设的冗余资源应该是越少越好的。

以北京为例，黄土店？延庆？未来的古北口？以及想象中的门头沟？燕郊？这些地方的整备设施都是比较差的，简言之，没有整备能力。更没有维修能力。

比如说目前作为北京S2线始发站的黄土店临时客站，尽头站单咽喉，没有换端能力，好像也没有专门的机走线。未来开了到怀柔、古北口的市域线路之后，现有站线想必会逐渐趋向饱和，再加上行车密度加大的趋势，乘降站台方面也会变得越来越紧张。

此时运行的车故障了，好歹凑合到终点站之后需要处理。如果是CRH6，不好意思没法处理，清人，拉一边去，上备用车。然后故障本车还得想法送到动辆所修理，还不能附挂走，只能图外单独安排。

然后站台这边备用车出咽喉外两个区间，故障本车出咽喉，然后再叮咣五四地推回去。没20分钟恐怕下不来，肯定杵了正常运行的车了。而且，这时候站上得有个调车机，对吧。

如果是这货呢？机车坏了，旅客照样乘降，备用机车出来把故障机车摘下推到一旁，然后备用机车挂上继续跑。如果是后面的客车坏了，把折角塞门给我关了（话说影响走行的故障也不会迁延到站里了）。如果是控制车坏了，没事儿啊，回去又用不着，到另一端终点站换就完了。

如此这般，处理起来非常简单，对旅客组织完全没影响。反正车厢都在站台上。

因此在备用车方面，最低标准只要两端终点各放一个热备的机车就可以了嘛。这对成本的占用要远远少于一列动车组，成本可以大幅降低。像市域铁路这样政府掏钱补贴的买卖，这种模式应该很有竞争力吧。

打个比方。如果我是政府采购部门，你告诉我多买两列动车组外加要在居民密集地区多布置两条和站台等长的存车线，或者多买4台机车加上布置一条类似于牵出线的100米临时停车线，你猜我会选哪个？

推而广之，离开市域铁路这个圈子，在始发终到站都缺乏修理能力的区段搞多车次往返运营，用这车几乎都是可以的。比如用来搞丰沙站站乐，搞门头沟到燕郊，搞北京西到高碑店或者北京到杨村这种现在肯定赔钱的线路，都要比上CRH更合适。在更为广大的我国，舞台也是无限量的。

因此，目前实验主要解决的问题，是怎么跑能不亏钱吧，而且地方政府也愿意共同经营吧。

……

有人评价这种组合和德国的RE比较像，对，形式上确实比较像，但发展脉络和实际运用方面还是有区别的。

像德国这种充分使用操纵端来实现机辆模式双端运行的模式，更多地是为了适应历史，比如13个尽头式总站，以及延续到两德统一之后的巨大的车辆遗产。然而一旦可以甩开这些客车，德铁马上换动车组，二十一世纪以来第二个十年，机辆模式已经大量撤出了。

而动车的折返整备和存放设施，德铁反而就可以利用诸多闲置的货运调车场编组站和货场等。这等于从另一层面又盘活了很多闲置的条状地产。国内是没这个条件的。

所以说国内用这个模式，更趋向于，或者更容易解决无法解决增建车辆整备维修设施的问题，看上去是反潮流而行之，实际上是一切从实际出发，实事求是的科学发展之举。

毕竟我们还有很多货运要干，大量修动辆所也没可能。

……

为什么北京市域铁路会增购和谐长城号？不知道又响又费油而且技术还不先进嘛？当然知道，但是就是怎么着都能凑合走了不占到发线这条，我觉得就很符合实际。

运行品质？两台东风11拉八辆要是还嫌加减速黏着制动能力不够，我看这就是动力分散中毒太深的表现了。

完成这个逻辑自洽的过程之后，我觉得铁总得给我点个赞。（笑）