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两条铁路十字交会如何互联互通? 第1页

  

user avatar   dong-dong-82-39 网友的相关建议: 
      

乱但是还能看出具体走向的七向贵阳枢纽,真 十字交叉的有渝贵跟成贵。

渝贵自贵阳北站往北,为地面线,去往重庆方向,东侧为贵阳动车段,至川黔线都拉营站西侧的长田湾线路所汇入贵阳东过来的联络线。成贵自贵阳东往西,为典型山区桥隧线,在渝贵头上架桥越过,南面为贵阳北动车所,至白云站与贵阳北过来的联络线汇合。此外,贵阳东至贵阳北之间有沪昆高正线及贵开城际正线,合计四线。而远离贵阳枢纽端的长田湾至白云目前暂无修建联络线的计划。

如果放宽到整体的贵阳枢纽,普速客货混铁路部分可视为东大门——龙里站,北大门——都拉营站(客运部分为长田湾线路所),西大门——湖潮站,高速铁路部分可视为东大门——龙里北站,北大门——长田湾线路所,西大门清镇东站。中间通过正线与正线间的联络线做到互联互通。


以上为某个版本的贵阳枢纽示意图,注意部分线路及规划有变动,可信但不可全信。比如长田湾线路上其实大致上就在白云北站,但是目前这个站并没有修建。

又比如这个地方,就是贵阳东往长田湾的超长跨线桥上,近处的库房上CRH logo很大,那么就是扩建后的贵阳北动车所。稍微远一点的复线铁路就是渝贵,再远一点的应该是白云到贵阳北的联络线。


在没有贵阳东的前提下,渝贵转沪昆上行与贵广还有贵南需要在贵阳北折返运行,同样成贵也得在贵阳北折返去往沪昆上行及贵广还有贵南,中间跨线太多修路麻烦,故而很早就开始以长昆高配套工程的名义修建贵阳东站。就贵阳东站在贵阳的区位而言太偏僻,但是这些转线车的机务交路于此交接(俗称换司机),故而转线车必停,倒逼城市通勤服务得跟上。未来希望能在贵阳东附近硬拉出一片城区吧。

另外,关于贵阳枢纽的布置,参见拙作时光之末:贵阳枢纽梳理(完整版?)


user avatar   bei-ji-85 网友的相关建议: 
      

这个问题,最好从普速时代开始回答。列车通过十字交叉的铁路枢纽,具体的来说分为三大类:

第一类是允许站外通过的,比如西安站->北京西站(普速,T232次),途经陇海线、京广线,但不通过郑州站。

第二类是允许站内通过的,比如西安站->广州站(普速,Z266次),途经陇海线、京广线,经停郑州站。

第三类是允许站内通过,但需要换向的,比如徐州站->武昌站(普速,Z167次),途经陇海线、京广线,经停郑州站,郑州站换向通过。

总结起来就是:要么从站外直接绕过去,要么从站内通过,要么在站内通过还要掉头。

具体怎么走,可以用一些枢纽站的具体布置图来解释。

下图是郑州枢纽普速部分的简化图:


因为在郑州站北面有一条京广陇海联络线存在,所以北京-西安的车如果不想经停郑州的话,直接走这条线就可以绕开郑州(如T232次)。

西安-广州的车也可以无需换向就通过郑州站。

徐州-广州的车因为没有联络线,必须进入郑州站,然后换向开出,如果西安-北京方向的车想要在郑州站办理客运业务,也需要在郑州站换向。

郑州枢纽算是过去普速时代大部分枢纽站的一种常见布局,联络线较少或者没有联络线,部分方向的车需要换向,如:徐州站、石家庄站、衡水站等。

到了高铁时代,规划部门慢慢开始发现,原来的这种缺乏联络线的布局不利于车辆周转,尤其是换向这个动作,高铁如果换向,司机需要从车头走到车尾,时间很长。于是部分新建的枢纽站,开始有更复杂的联络线。

上饶枢纽就是一个稍微复杂点的例子(简图,不代表实际配线):

上饶站有两层站厅,合福场和沪昆场,都属于同一个车站。南昌往福州的车,直接绕联络线即可,无需换向,反之亦然。上海往福州的车,也可以走联络线,无需换向。

但上饶站仍然不算完美,因为上海-合肥这个方向仍然缺乏联络线,如果要开行这个方向的车,需要进上饶站合福场,换向通过。

那么目前有没有一个完全不需要换向,任何一个方向都有联络线联通的枢纽站呢?目前我没有找到。

根据规划图,可以看到有些车站有这种趋势或者部分符合,比如:

徐州东枢纽实际上允许郑徐高铁和京沪高铁不换向互通,但徐州东实际上是T字交叉不是十字交叉,所以不算符合。

武汉铁路枢纽内有一条环线,贯通武汉、武昌、汉口三大站,按说是具备任意方向换向的条件的,但目前没有车按照这种方式开行

(图片来自wiki)

郑州枢纽也规划了类似的环线,目前还没有建成,具体用途还有待观察。

注:评论中有人提到长春、贵阳等地可以做到任意方向互通,我目前没有太准确的资料所以暂时无法考证。

按说能任意方向换向肯定是好事,但考虑到高铁速度快,曲线半径大,如果要设计联络线,线路的占地面积就会增加,涉及到更大面积的拆迁、征地问题(因为枢纽站联络线基本上还是在城市附近的)以及更大的施工成本,所以也不是所有枢纽站都会配置联络线。

更有甚者,两条线在同一个车站交汇,也不设置联络线,比如合肥南站内有京福场和沪汉蓉场,两条线完全不通,甚至连一个互联的道岔到没有,具体为何设计成这样的,就不是特别清楚了,因为决定一条线路的走向、联线不仅仅是铁路部门一家说的算的。

题主的最后一个问题,列车如何安全的跨线,这个无非就是等信号的问题,有联络线的等联络线信号走联络线。没联络线的,就在站内等着。比如郑州站(普速)内实际上只有京广铁路的正线(3-4道),陇海铁路在郑州站内没有正线,所以陇海方向的车可能停到任意一个位置(参见:

客运火车站的各站台停靠车次有没有特别的规定和讲究? - 北极的回答

),所以就看调度的安排。切割正线的行为会干扰另一个方向的列车通过,所以高铁时代一般都尽量避免切割正线。

最后附上郑州铁路枢纽的布置图,不确定是否一定正确,图片来自网络:




  

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