太原的西南环铁路是一条什么性质的铁路？为什么要修建这样一条铁路？ 第1页

作者按

因太原枢纽独特的穿糖葫芦布局引发的枢纽能力受限，导致太原铁路枢纽能力长期紧张，新建太原铁路枢纽西南环线曾经被视为一剂良药，用以发挥环线优势、纾缓太原枢纽压力。

但是由于一些原因，这条线建成后没有发挥出应有的作用，不仅没成为“良药”，自身反而近乎凉透。无论是对太原的交通建设，还是对于旅客、货主的客货需求，用十年的时间修这种高价废物都可以算是一种“犯罪”。

由于目前网络上对西南环线的资料大多来自于学术论文及环境保护验收调查报告、水土保持监测总结报告等文件，大多都是修建前的预想和修建后的总结，并不能详细展现太原铁路枢纽西南环线在规划、设计之初的设计标准和目的，故此，本文试图以太原铁路枢纽新建西南环线工程项目的部分文件、批复为纲，解读其初始性质及职能，供广大爱好者参考。

一、太原铁路枢纽西南环线概况

太原铁路枢纽位于山西省中部，汾河谷地北部，跨山西省太原、晋中两市，为山西省重要交通枢纽和客货运中心。

太原枢纽引入的普速铁路有石太线、南/北同蒲线、太焦线、太中线、太兴线，高速铁路有石太客专线、大西高速线。枢纽内另有西山、上兰村、东晋支线等线路，主要担负沿途工矿企业原料、产品外运业务，货物运输压力较大。

因南北同蒲线串联太原北、太原东、太原等枢纽内客货大站，且枢纽内各支线车流均需汇入南北同蒲线后才能向外输送，为减轻枢纽压力，北京铁路局至迟在1980年代便提出过太原枢纽环线计划，当时计划自东晋支线义井站引出联络线至石太线鸣李站，形成一太原环线枢纽布局^[1]。

1990年代，环线引出站由义井改为东晋支线^[2]的北堰，线路向南设晋祠站，继而与榆次编组站二场相连接，汇入南同蒲下行线^[3]。此后的西南环线设计也基本延续此版规划，只不过由单线改为了双线，在榆次编组站采取方向别引入。后因太中银铁路建设，本工程部分设施纳入太中银铁路工程代建，工程本格起讫点改为汾河至北六堡站。

1990年代至2000年代各时期的太原枢纽总图，均列有太原枢纽西南环线的建设计划，并有大量相关的研究、报告分析西南环线修通后对太原枢纽的影响。

2008年12月11日，原铁道部和山西省人民政府以铁计函〔2008〕1720号文批复了太原铁路枢纽新建西南环线工程项目建议书，同意太原铁路枢纽新建西南环线工程。

2009年6月24日，原铁道部和山西省人民政府以铁计函〔2009〕836号文批复了太原铁路枢纽新建西南环线工程可行性研究报告。

2009年7月12日，原铁道部以铁鉴函〔2009〕925号文批复了太原铁路枢纽新建西南环线初步设计。

2010年7月29日，太原铁路枢纽西南环线有限责任公司成立。^[4]根据双方达成的协议，铁道部、太原市人民政府分别授权太原铁路局、太原市高速铁路投资有限公司作为其出资者代表，建设和经营西南环线铁路，预计工期4年^[5]。

2015年10月22日，原中国铁路总公司和山西省人民政府以铁总鉴函〔2015〕1183 号文件对太原铁路枢纽新建西南环线太西隧道进口至晋祠隧道进口段改线等Ⅰ类变更设计进行了批复。

2019年12月10日起，国铁控股合资铁路太原西南环等线路开办货物运输初期运营并与全路各营业线办理货物直通运输。^[6]

2019年12月11日8时20分，55031次货物列车从皇后园站开出，驶上太原铁路西南环线，标志着西南环线正式开通运营。^[7]此时距离原铁道部和山西省人民政府联合批复太原铁路枢纽新建西南环线工程项目建议书已经过去了整整11年。

二、西南环线初始性质及职能^[8]

太原铁路枢纽西南环线在2008年开始的审批建设过程中，因太中铁路建设代建，其起讫点由上世纪八十年代的义井、鸣李改为了北堰、北六堡。

彼时太原铁路西南环线有以下几个主要设计目的：

为满足太原市枢纽客货运输增长需要，消除枢纽运输“瓶颈”制约，完善枢纽布局、增强枢纽运输灵活性，促进城市规划建设，同意太原铁路枢纽新建西南环线工程。

这几条目的已经非常明确了：

• 满足客货增长需要、消除瓶颈制约：缓解既有皇后园、太原北至榆次间多线并用、客货兼有的巨大压力；
• 完善枢纽布局，增加枢纽运输灵活性：客货列车可灵活安排由西南环进出本枢纽，在既有通道出现非常情况时可绕行；
• 促进城市规划建设：客货兼顾开行市郊列车，促进城市组团之间的交流。

主要技术标准为国铁Ⅰ级复线铁路，最小曲线半径800米，限制坡度13‰，电力牵引，牵引质量5000吨，到发线有效长度1080米，自动闭塞。本线自汾河（太北Ⅵ场）经三给村、太原西、晋源至太中线北六堡站，另修建与太中线疏解线10.5千米和与石太客运专线的疏解线15.5千米。并根据情况在可行性研究中确定是否对榆次编组站进行改造。本线控制性工程为晋祠隧道，长8.8千米。

2009年通过的可行性报告批复中，设计目的没有变化，但是与石太客专的疏解线取消了，改为自汾河至太原北的疏解线6千米。线路走向依然是自汾河经三给村、太原西、义井、晋祠、北格至北六堡站。

初期的线路性质设置集中体现在随后批复的初步设计批复中，我们通过这一文件能够得以一窥西南环线的初步性质。本文摘取部分关键指标，并以斜体字标记进行评论和解说。

经济运量方面

按近期2020年，远期2030年测算指标如下：

• 旅客列车对数：汾河至义井32/39对、义井至太原南30/37对
• 货运量：区段货流密度表如下表，单位：万吨/年

运输组织模式方面

本线兼顾客货运，以开行城市客车为主，枢纽东南环线建成前兼顾南北同蒲线交流的直达直通货车以及环线各站与南同蒲、太焦线的列车及枢纽内小运转列车。本线设汾河、三给村、太原西、义井、晋源、晋祠、西草寨、北格、北六堡9个车站，建成后纳入太原铁路局调度所太北枢纽台同意调度指挥。

（结合货运量的远近期密度表，我们可以清楚看到，由于远期本线不再承担货车疏解功能，其货运量将有不同程度的减少，旅客列车将有适当的增加，且该线路主体部分的前身西山支线 ^[9] 曾经作为太原枢纽重要的市郊客运线路，有较为悠久的铁路市郊通勤传统。）

技术标准方面

• 等级：国铁Ⅰ级
• 正线数目：双线
• 最小曲线半径：一般1200米，困难800米（标准有所提升，原为全线800米）
• 限制坡度：13‰
• 牵引种类：电力
• 牵引质量：5000吨
• 到发线有效长度：1050米，纯客运站650米（货站由1080改为1050，新增纯客站标准）
• 闭塞类型：自动闭塞

线路及轨道方面

铁路与道路交叉全立交，轨道采取60轨，一次铺成跨区间无缝轨道。（规格基本符合既有重型轨道设计，尤其是直接采取无缝铺设，对提升旅客列车舒适程度有帮助）

地质、路基、桥涵、隧道方面

（略）

站场设计原则

• 新建及改建车站均采取横列布置，到发线按双进路设计，车站到发线采取平坡，晋祠地下车站采用1‰。（晋祠地下车站作为地下旅客站，在各个部分都有重点描述）
• 正线道岔采取12号道岔，正线和联络线会合分歧处采取18号道岔。
• 到发线及其他站线采用再用轨，既有车站改建拆除的站线尽量利用。（节约投资的正常操作）

站场具体设计

• 汾河站：本线方向别引入，西南环线在外，太兴（彼时为太岚）在内，预留太兴线增建二线条件，修建本站至太原北站的客车疏解线及去往北同蒲下行方面的货车疏解线。既有到发线11条不变（含正线），基本站台按450*6*1.25改建，还建中间站台450*8*1.25，设跨线设施一处。（汾河站既有地道一座）
• 三给村站：增建第二线引入既有车场改建，预留西张联络线引入条件，设6条到发线（含正线）。450*6*1.25基本站台一座、450*8.5*1.25中间站台一座，跨线设施一处。
• 太原西站：西南环线引入原站改建，设6条到发线（含正线），调车线4条。450*6*1.25基本站台一座、450*9*1.25中间站台一座。西山支线按立交改建，专用线随之调整。
• 义井站：西南环线引入原站改建，铁路产权4条到发线（含正线）延长至1050米，咽喉区、专用线随之调整。450*8*1.25基本站台一座、450*8.5*1.25中间站台一座。结合总图规划在车站周边城市规划及铁路道路立交设计中预留客站条件。（义井太原西客站计划遗存）
• 晋源站：纯客运站，正线间无渡线，到发线4条（含正线），设450*6*1.25基本站台两座，跨线设施一处。
• 晋祠站：地下站，纯客运站，到发线4条（含正线），设450*6*1.25基本站台两座，跨线设施结合建筑方案确定。
• 西草寨站：到发线4条（含正线），预留旅客乘降条件，晋祠端正线间设单渡线，北格端预留吕梁方面联络线条件。
• 北格站：本线方向别引入，至北六堡之间增设三四线，结合西南环和太中线疏解方案布置，到发线8条（含正线），设450*9*1.25站台两座，跨线设施一处。刘家堡至本站间设货车疏解线。
• 北六堡站：按太中线预留工程增设到发线2条，正线线位根据北六堡至刘家堡增建三四线线位做调整。

车辆方面

汾河、晋源设红外轴温探测站。

通信、信号方面

• 基本利用既有电话交换机、调度通信系统。
• 新设SDH长途骨干网和SDH接入网。
• 新设GSM-R。
• 沿线新设直流通信电源设备及环境监控系统。
• 刘家堡线路所设CTC分机系统，纳入太中台；汾河至太原西间各站以及太北Ⅰ、Ⅱ场TDCS系统利旧改造，其他车站新建TDCS系统。
• 汾河至北六堡双线区段四显示自动闭塞，正向自动闭塞追踪，反向自动站间闭塞，汾河至西张预留四显示自动闭塞条件。与其他防线按64D半自动闭塞设计。

信息系统方面

• 义井、太原西新增货物运输管理信息系统。
• 汾河至北格间各站新设引导显示系统、客运广播设备、旅客携带品安全检查及时钟设施。
• 晋祠站新设引导显示系统、客运广播设备、视频监控系统、旅客携带品安全检查及时钟设施。（推测因地下站原因，需要时刻掌握车站内部人流动向）
• 汾河至北格间各站新设客票发售及预订系统终端设备，接入既有客票系统。（各站均有办理联网售票能力）

供电、电力、给排水、环保方面

（略）

房建方面

• 按晋祠站34000平方米，汾河、三给村、太原西、义井、晋源、北格800平方米控制规模。
• 晋祠站设公安派出所，各新开车站设50~80平方米职工间休室。

施工组织及概算

• 先行修通北格至义井段，保证义井车场运输。全线总工期按四年安排。
• 北格站至北六堡站与太中银同步实施的线下工程按铁道部铁鉴函〔2008〕1536号批复的投资42972万元纳入总概算。该段应结合太中银统筹设计，避免重复建设及废弃工程。

附：概算章节费用组成

在2010年批复的改建铁路枢纽太原南站及相关工程初步设计中^[10]，对太原枢纽的运输组织模式及客站分工是这样描述的：

太原、太原南站及主轴通道（即既有“糖葫芦”通道）主要办理大西、石太等客运专线的始发和通过客车；运行大包、太中银、运三等铁路的始发和通过客车。开行客车以动车组为主。
太原枢纽通过的货物列车原则上利用在建及规划的太原枢纽西南环线、东环线。
……
太原枢纽内主要客运站为太原和太原南站，太原站办理普速客车作业，太原南站主要承担高速客车作业。主要分工如下：
太原站：承担枢纽内所有普速客车和枢纽环线市郊车的始发终到作业、普速客车和部分动车组列车的通过作业，远期开行部分石太客运专线始发终到列车。
太原南站：承担枢纽内所有动车组列车段始发终到及通过作业（远期部分石太客运专线始发终到作业在太原站办理）、枢纽环线市郊车和以南方向普速客车的通过作业。

（总之，我们可以很清楚地看出两个主要站的分工，以及环线市郊列车的运输组织方式，似乎一切都在向好的方面发展）

三、废除客运的Ⅰ类变更^[11]

之前已经提到过，2015年原中国铁路总公司和山西省人民政府以以铁总鉴函〔2015〕1183 号文件对太原铁路枢纽新建西南环线太西隧道进口至晋祠隧道进口段改线等Ⅰ类变更设计进行了批复。这一批复是西南环线放弃既有客运为主货运为辅主要设计用途的关键。在本节我们将继续以联合批复为纲，并结合投产情况，整理西南环线变更后的建造、运营情况。

变更设计原因

建设中，太原市人民政府《关于提请调整在建太原铁路枢纽西南环线工程局部方案的函》（并政函〔2014〕31号）提出，“取消地下晋祠车站及站房和义井车站，西南环线以货运功能为主”。经多方协商、研究后，你局^[12]提出以货运功能为主对通道进行调整，取消晋祠车站及站房、义井车站，并增设太兴铁路双线引入疏解单线，核减原设计以客运为主设置的相关客运设施的变更设计。

（这样看就很清楚了，太原市人民政府提出削减西南环线客运业务。但由于并政函〔2014〕31号文件不属于主动公开范围，且有可能以“过程性信息”为由属于不公开内容，故未申请这种信息公开，我们无从得知太原市人民政府商太原铁路局函中太原市人民政府的意见和思路）

变更设计范围

1. 太西隧道进口至晋祠隧道（DK0+400~DK13+100)，长约12.7千米。
2. 相关工程：

• 取消晋祠地下站工程及相关车站客运设施。（取消晋祠站）
• 新增西张至三给村疏解线工程。（原为预留工程，借变更而上马）
• 取消三给村、太原西、北格等站办理客运业务工程。（全面取消旅客运输能力）

变更设计主要内容 （仅摘取与停办客运直接有关的内容）

1. 线路及轨道：DK0+600~DK13+100及，西山联络线左线3.019千米、右线1.354千米线路平纵断面调整。隧道内改为无砟轨道，晋源站和西山联络线采用有砟轨道。
2. 地质及路基、桥涵、隧道：略。
3. 站场：

• 取消义井、晋祠站。
• 晋源站位置迁移至DK10+350附近，为纯越行站，到发线4条。
• 三给村站取消新增站台、跨线地道等客运设施，规模维持初步设计不变，股道尽量不动。西张端咽喉区结合西张疏解线进行调整。（联络线改为同期）
• 太原西站取消新增站台、跨线地道等客运设施，规模维持初步设计不变，股道尽量不动。西山支线维持既有站房同侧引入，取消疏解线。（西山支线立交计划取消）
• 北格站规模不变，预留办理客运条件，新增中间站台改为缓建，根据城市发展情况，待有必要开办客运时再行配套实施。（本站客运业务应为太中线，而非西南环线）

投产后情况

2019年12月10日起，国铁控股合资铁路太原西南环等线路开办货物运输初期运营并与全路各营业线办理货物直通运输。^[6]此次对太原枢纽的货物运输线路定义做了较大的调整，公布了新的西南环线，自皇后园经汾河、三给村、太原西、晋源、西草寨、北格至中鼎物流园；原玉门沟线（西山支线）由太原北至玉门沟截为太原西至玉门沟，西张至三给村的联络线（往太兴线）以及北格至刘家堡所（往太中线）的联络线也都同时公布。

根据新闻报道，太原铁路枢纽西南环线开通一个月，运送货物62.05万吨，日均约2万吨。根据报道中提到的数据（12212次，自太北Ⅳ场转线至汾河，编成51辆，牵引质量4544吨，自汾河出发至中鼎物流园用时69分钟），该线的使用频率也是比较低的。考虑到该报道为投产后仅一月的数据，可能不具有代表性——但至少能确定该线一定程度上起到了纾缓太原枢纽主轴通道压力的效果。

四、建成后的尴尬和未来的新客运东（西）环展望

由于太原铁路西南环线建设长达十一年，且取消了重要的客运功能，虽然在一定程度上能够纾缓太原枢纽货运紧张局面，但仍然无法解决“糖葫芦”枢纽带来的客运紧张局面。

为此，国铁集团发改部近年规划了客运东环，计划在既有大西高速线阳曲西站引出，在太原市区以东设新太原东站，在既有榆次编组站位置设太榆站，同时废除既有榆次站。东环线向南沿既有线继续敷设至修文后，与规划中货运南环线、太原-吕梁、绥德铁路并行设潇河站，最终汇入规划清徐南站。东环线与石太客专、大西高速、太焦客专等线设有联络线，可以有效分散既有太原、太原南的旅客列车压力。

西南环线投产以来的的研究也曾有过新客运西环的方案^[13]，可以说，太原铁路枢纽的西环客运线已经成为广大铁路站线规划设计人员的执念，而太原西客站、太原环线列车也是太原市民盼望多年的新交通解决方案。在国务院办公厅发文促进市郊铁路规划建设的今天，虽然太原铁路枢纽客运西环将采取何种方法重新落地，尚需科学决策和严密设计，但这一天可能并不会太晚到来。

五、后记

酝酿写作此文的时候，大秦铁路（601006.SH）发行了320亿元可转债。可转债募集资金中，283.1亿元用于收购中国铁路太原局集团有限公司国有授权经营土地使用权，36.9亿元用于收购中国铁路太原局集团有限公司持有的太原铁路枢纽西南环线有限责任公司51%股权。这是太原局主业上市计划的一部分，也意味着西南环线运营上的市场化水平将会更高，希望西南环线在大秦股份的经营下，能基本实现既有的货物运输目的，使其发挥应有的价值（虽然只能是货运部分），也不枉我掏钱买了大秦的股票和可转债。

以一张太原枢纽西南环线变更后的枢纽总布置图^[13]作为结束，以此表达对废除客运功能的遗憾。

参考

1. ^ 北京铁路局志编纂委员会编. 北京铁路局志 上. 北京：中国铁道出版社, 1995.10.305-306
2. ^ 货运称北堰线。
3. ^ 《太原铁路分局志》编审委员会编. 太原铁路分局志 北京铁路局 1896-1995. 北京：中国铁道出版社, 1999.159
4. ^山西太原和铁道部共建运营太原铁路枢纽西南环线 http://www.sx.chinanews.com/news/2010/0729/23815.html
5. ^太原铁路枢纽西南环线工程实施 https://news.qq.com/a/20100730/002103.htm
6. ^ ^{a b} 中国国家铁路集团有限公司 铁货电〔2019〕103号 国铁集团关于太原西南环等线开办货物运输初期运营有关事项的通知
7. ^太原铁路枢纽西南环线开通运营 http://www.taiyuan.gov.cn/doc/2019/12/12/942195.shtml
8. ^ 此部分内容按铁计函〔2008〕1720号、铁计函〔2009〕836号、铁鉴函〔2009〕925号原文整理。
9. ^ 客货运前称白家庄线，后称玉门沟线。
10. ^ 中华人民共和国铁道部 铁鉴函〔2010〕1850号 关于改建铁路枢纽太原南站及相关工程初步设计的批复
11. ^ 此部分内容按铁总鉴函〔2015〕1183号及中铁第五勘查设计院所做新建铁路太原铁路枢纽西南环线竣工环境保护验收调查报告整理，如有其他来源将在注释内写明来源。
12. ^ 本文受文者太原铁路局。
13. ^ ^{a b} 贾琼林.太原铁路枢纽客运系统布局研究[J].中国铁路,2020,(第3期).