如何看待本 8 小时的车程，新能源车因排队充电共花 16 小时？新能源汽车行业需要哪些改变？ 第2页

题目是“如何看待本 8 小时的车程，新能源车因排队充电共花 16 小时？新能源汽车行业需要哪些改变？”

希望锂电池车企业少TreeNewBee，少搞那种纯锂电池车游遍祖国大好河山的水文忽悠人，诚实告诉客户：

1. 20℃时，120km/h时速、空调设置24°时续航里程是多少；
2. 0℃、-5℃、-10℃时，120km/h时速、空调设置24°时续航里程是多少；
3. 电池最大功率充电区间是多少，使用国网最常见的30kW及60kW快充桩从20%充满要多少时间。

让客户知道自己买的是个什么JohnBrown玩意，自然就会知道开着这个东西在免费期间走高速是非常不理智的行为。

至于加快服务区充电桩建设，目前服务区通常是8-10个桩，如果增加到50个桩，按照南方电网《电动汽车充电站及充电桩设计规范》11516.2-2010中的输入总容量计算公式：

假设50个桩全是60kW快充桩，整个服务区仅充电桩用电容量要达到3MW......利好有色金属板块以及电气设备制造、安装板块。

去郴州吃碗米粉，顺便充电，岂不美哉？为什么都要挤在耒阳？

买最贵的车，遭最多的罪。

花最多的钱，排最长的队。

最挤的景区，吃住玩最贵。

韭菜说这是幸福，幸福是什么?

答，幸福就是让韭菜遭罪，天天跪。

京港澳耒阳服务区，嗯，这个我熟。别说充电了，这个服务区赶节假日高峰光进服务区放水都能在主路上赌几公里长龙被迫回归自然，还指望去充电。

电池和电机最有价值的地方是取代变速箱，而不是费劲用几百公斤的电池连油箱也取代了。充电永远不可能比加油快，自带氧化剂和还原剂的电池能量密度也永远不可能比只需要带还原剂的油箱高。

所以纯电还是看使用场景，混动才有普及的可能。只要混动车的小电池能支持电驱输出功率达到80kw，动能回收功率达到50kw，就能替代经济型变速箱；如果达到电驱150kw，回收100kw，主流变速箱也可以淘汰；如果达到电驱250kw，就可以让什么PDK、zf、大傻狗通通沦为奢侈品了。剩下的只需要一台50kw的高效内燃机满足巡航功率。此外再增大电池容量就只是用来替代油箱了，这就显得浪费了。

目前的纯电车，除了细分市场(纯通勤的微车)和商用市场之外，基本都是高价玩具车；绿牌车只有比亚迪dmi实现了对燃油车同使用场景的平价替换，靠的就是上述逻辑——我一个十度电的电池加上电机电控，加起来最多万把块的成本，比一台主流变速箱造价多的有限，但是性能、平顺性、效率、电气设备供电吊打任何变速箱，附赠纯电通勤功能，这不香吗？

充电难的问题很难彻底解决，只能缓解

充电难的核心矛盾在于：短期需求暴涨，但基础设施需要按日常需求规划建设，两者必然不匹配：

1.按日常需求建设，设备利用率高，但必然无法应对高峰需求。

2.按高峰需求建设，平时必然大面积空置，场地租金、设备安装成本、维护成本难以摊销。

这个问题与春运买票难如出一辙，无法彻底解决。

改善的方式只有削峰填谷：

1.削峰

（1）引导车主分散充电。

（2）分散假期。

如果能趁着今年限电，工业企业每月集中安排几天停工，就能在十一以外凑出另外的假期。

2.填谷

在继续发展新能源车的基础上，增加充电桩数量。

3.改善充电效率

如果科技发展，充电效率能压缩到15分钟，才能彻底消除充电时间的瓶颈。