北京站的存车线方位为什么和始发方向相同？ 第1页

本答案分为两部分。第一，举一堆反例。第二，分析原因。

先举例。

整备设施在出发方向的例子太多了。很显然，正经的尽头式车站都是如此。

题主所列上海站、大连站，还有像上海南站，严格来说都是前方没有其他车站的通过式车站，而不是尽头式车站。

正经尽头式车站的比如青岛站：车辆段非常远，在图上标大港的位置。

厦门站：厦门站是通过式终点站，但不妨碍它的整备设施在上行方向。（图面右上方向出岛）

巴黎北站和东站例子我在另外一个回答里用过，原图贴过来。两站在图面底部，都是尽头式车站，整备设施、货站，甩一路。

伦敦维多利亚站，同样是尽头式车站。图面顶部是站房，底部是整备设施。

再举就没意思了，世界上尽头式车站多得很。

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然后说原因。

题主所列的上海站、大连站（包括我又说的上海南站），都是在原线中部新建车站，取代原车站的功能，而非建设初期就是整备设施位于尽头的终点站。

以上海站为例。

在1980年代上海修建新客站（现上海站）之前，上海的主要客站是北站。

下图中用青色线标注的位置，图面右侧的就是北站，而左侧就是新客站址。同时需要注意的是，图面最右侧贴着边缘处向北的铁路，也就是淞沪铁路。在淞沪铁路拆除之前，上海站不是终点站。

（图片来自ppy

）

而在1980年代新客站修好之后，北站停止客运业务，改做客技站，也就是客运整备设施。

而淞沪铁路拆除，原线修建轨道交通明珠线，是90年代末的事了。现在的宝山路站就在北站原址（即上海站客技站）边上。

而北京站并非如此。

题主似乎想用前门火车站做客技站。

显然，北京站并不在京奉铁路原线上。前门站在内城城墙外侧，北京站在城墙内侧。强行将北京站西咽喉与京奉铁路原线相连，需要增加大量拆除工程。

同时，前门东站夹在城墙和护城河之间，原有规模非常小，仅四座站台，难以承担机务段、车辆段的任务。在《北京站志》中有1949年时北京站的站线布置图，其中可以看到，当时就已经在与今天一样的位置设置了整备设施。

下图为1960年代末期的美国间谍卫星图片。图面右侧黄线是北京机务段的宽度，而左侧橙色线是为修建地铁拆除城墙、护城河盖板之后清理出的空地宽度。在1950年代，尚未决定拆除城墙的前提下，城墙和护城河之间的缝隙很明显是塞不下机辆设施的，更不要提预留发展空间。

更为重要的是，由于道路交通开始发展，在1950年代，铁路阻隔城市交通已经成为巨大的问题。原有的铁路大多沿内城城墙外侧布设。进出城的交通通道数量有限，承担了很大的交通量，所有的路都卡这么一下，对交通的影响可想而知。

在这一时期，北京进行了大量的铁路退出工作，拆除了旧城附近的广安门至前门西（京汉铁路）、广安门至西直门（京张铁路）、西直门至五路（京门铁路）、西直门至东便门（环城铁路）的铁路，客运站由前门移至内城东南角，货运则移到西直门、广安门、和平里等地。

北京站建设时，规划了在城西莲花池附近新建第二客站，两座车站以四线铁路地下直径线相连。这一举措意图十分明确，一方面要让铁路东西贯通运行以提高运行效率，另一方面又要避免铁路阻隔城市交通。

而如果整备设施留在城里，必然要保留平交道口（那个时候一口气全部立交化是不现实的），解决不了问题。