如何看待中国船撞大堡礁遭澳方索赔6亿，中企说最多1.28亿？ 第1页

谢谢

第一个问题

当初的100万澳元罚款和现在的1.2亿澳元赔偿是两件事情

当时的100万澳元是昆士兰州对船舶闯入禁航区域并对大堡礁造成破坏这个行为的行政处罚。

现在的1.2亿澳元是澳大利亚政府对于修复这一损伤的民事索赔。

举个例子，好比开车在路上逆向行驶和法拉利撞上了。

警察当场罚你200块扣6分是行政处罚。后来去4S店理赔，赔200万给法拉利车主修车就是民事赔偿。

这不能说是从200块涨到了200万。

这件事情也一样，只不过警察和车主都是澳大利亚政府而已。

第二个问题修复要花多少钱

船舶污染损害赔偿通常包括以下几块

清污费用，财产损失（包括直接损失和间接损失），海洋环境损害，以及相关研究费用，索赔代理的费用。

油污面积不大，清污费用应该不会太吓人。财产损失大约是旅游收入的损失和部分渔业资源的损失，应该也要不了这么多钱。我估计主要花费可能在环境修复上，包括珊瑚礁的修复和培养。

没有第一手资料，这个价格很难估算。

举几个国内的例子，国内02年的塔斯曼海轮一案，溢油量大约200吨，天津海洋局局提出的环境损害赔偿大约9000万，渔业局提出的渔业容量损失赔偿1800万，渔民的集体损失提出6000万。总计约1.7亿。最终因为责任限制，判下来陪5000万。当年的油污案件的平均赔付大约是2000万RMB。

2008年密斯姆轮和竞帆一号相撞，溢油161吨，上海海事局，渔政局，环保局共索赔1.04亿。最终法院判下来大约3000万。

2013年的达飞佛罗里达号与舟山号相撞，仅仅清污的索赔额度就高达1.4亿。案子似乎还没结，不过可以确定最终落实的估计要远低于这个数目。

可以看到油污损害的案件，即使在国内索赔数额都是非常高的。而上述国内的案件最终判下来的额度偏低的主要原因是我国的海商法规定的赔偿责任限制实在是太低了，只有船舶油污污染责任（CLC92）公约规定的5分之一左右。每个案子都是赔到了责任限制数额。

考虑到中国和澳大利亚的物价差异，大堡礁的珍贵性，澳大利亚索赔6.1亿也并不是特别让人吃惊的一个数目。那1.28亿不会太难，但是突破赔偿责任限制的那部分钱就不是那么好拿的了。估计要长期拉锯战了，2001年的威望号事故，西班牙索赔120亿美元，16年了，现在还没结案呢。

稍微解释一下赔偿责任限制，这是海事法律里的一种概念。因为航运业是一个资金密集型的行业，海上的任何事故，赔偿标的都会非常高。如果完全按照实际赔偿，那么就会出现出一个案件倒闭一家船东的结局。试想一下马路上出一起交通事故就破产一家公司，还有人敢开车吗？

为了保护航运业的发展，就引入了这个赔偿责任限制的概念。也就是基于船的大小，定一个最高赔偿额度，任何案件只需要赔到额度就可以了，超出部分就不必赔偿了。具体的要求可见《1976年海事索赔责任限制公约》。

这次案件里，中方提出的1.28亿便是根据这个公约里的赔偿责任限制算出来的，并不是根据新闻里面提到的IMF规定。即使是这1.28亿最后也不是中方掏钱，而是由各家保险公司和机构付钱。

根据《国际燃油污染损害民事责任公约》，每条超过1000总吨位的船出航前，都需要购买燃油污染保险，保额为赔偿责任限制以内。保险人为保赔协会。这条船的保赔协会似乎是伦敦的P&I。而海事险的高风险型，任何保险都要寻求再保险公司的背书。所以虽然不知道“深能一号”保在哪几家公司，但可以确定最终掏钱的都是欧洲人或者说英国人和瑞士人。他们可能比中国人更关心澳大利亚倒底要多少钱。

额外扯一句，这个公约还规定了，案件发生后6年内不提起索赔就视为放弃权利了，这就是为什么10年的事情，到16年澳大利亚还能去索赔。

船长真是很悲剧，抄个近道就撞石头上了。深能公司其实只是麻烦点，钱其实倒是花不了多少。保险公司会去挣扎的。

题外话，这个案件里我很好奇的是TBT的存在。因为TBT的毒性太强，2001年生效的Anti-fouling公约禁止了使用TBT在船舶外板油漆里。这条船不可能10年都没大修过防污漆，这含TBT的漆从哪里来的？