油电混动与插电混动有什么区别，如何评价当今市面上的混动技术？ 第1页

先说HEV混合动力

1.丰田THS混动（包括广汽混动）

通过行星齿轮组来混合并分配发动机、牵引电机的扭矩。但也受限于行星齿轮结构及传动比，牵引电机和发动机的转速不能解耦，当发动机以大扭矩、高转速全力输出时，牵引电机可以输出大扭矩，但转速受限，总输出功率达不到 发动机+牵引电机的水平。

比如新汉兰达，2.5L发动机最大功率141kW，牵引电机最大功率134kW，系统短时最大输出功率为183kW。

THS系统对牵引电机的功率需求不大，大油门加速时主要靠发动机输出。丰田在最新一代NX上配置锂电池外，目前在售THS系统车辆都是镍氢电池。电池这个东西，能量密度低，安全性就好，而镍氢电池的能量密度就比较低，看起来比锂电池要low一些。

2.本田i-MMD、DHT、日产e-Power

都属于串联式混动的类型，只不过日产的发动机无法直驱车辆。串联式混动有两种驱动方式：1.发动机直驱；2.牵引电机驱动。 牵引电机又有两种供电模式：1.电池供电；2.发电机+电池并联供电。但发动机和牵引电机可以同时输出扭矩驱动车辆的才叫并联，这种就是串联。

系统最大功率就是牵引电机的最大功率。更加依赖电动机与电池性能。

3.现代TMED（或者叫P2架构并联混动）

典型的并联式混动，在发动机和变速箱之间塞了一个电动机。由于发动机和电动机同轴，所以发动机和电动机的输出扭矩可以叠加。系统综合输出功率【几乎】等于发动机最大功率+电动机最大功率。

类似与丰田THS，这套系统在大油门加速时，主要依靠发动机输出。

这3种量产混合动力系统，各有千秋。

i-MMD/DHT/e-Power的串联式混动系统由于可以发动机、牵引电机解耦控制，所以控制难度最低。也更接近锂电池车的行驶感受。只是系统更依赖于电池与牵引电机，所以在冬季锂电池性能下降时，系统效率也随之大幅下降。当想要继续提高系统输出功率时，就要同步加大电池容量，否则回面临电池放电倍率过大的问题。

THS既不是串联也不是并联，真正的混合扭矩。但控制难度陡增，行星齿轮组的制造也比较复杂，对于车企来说，并不友好，所以目前也只有丰田在搞这种类型的混动。缺点很明显，过于依赖发动机性能。优点则是对电池、牵引电机没那么依赖，所以从1.8L混动到3.5L混动，都是一块不到1.6kWh左右的镍氢电池就能搞定，有利于整车布置。

现代TMED系统的成本明显过高，多了一个6AT变速箱；发电机与启动电机一体，导致发电机做不大；控制也比串联式复杂，个人不看好TMED系统。

上述3种混动，我个人倾向于丰田THS。

再说PHEV，插电式混动。

上面3种HEV的动力都还不错，但谈不上强劲。想强劲就要加大电池，然后在后轴加一个大功率电机。

但大容量电池影响整车布置。2kWh以内的电池体积还可以塞到座位下或者用备胎空间，但10kWh的电池就必须侵占车内空间或者像BYD一样裸漏挂在车底盘下面。

HEV通过修改设计，要不就抬高底盘，布置在底盘下方或上方，要不就大量侵占后备厢空间布置10kWh以上的大容量锂电池，就可以变成插电式混动。嫌动力弱就加个大功率后轴电动机，动力一下就强了，难度不大。

HEV可以轻易改成PHEV。

PHEV不一定能改成HEV。

=======================================

关于购置税，这不是PHEV的优点，只是目前PHEV的政策优势。

动力强我也说了，只要加个大功率后轴电机，大家动力都会强。

至于省油，你就要充电。建议先买个车位。

关键在于那块大电池，要不就像比亚迪那样裸漏挂在底盘下，要不就侵占车内空间。