以现在的标准建造一艘泰坦尼克号还会沉没吗? 第1页

谢邀，

泰坦尼克事故归责于人的傲慢和粗心！

无论现代钢料技术有多高，哪怕是你船体在水下安了装甲，万吨轮高速撞击冰山时会产生相当大的动量，杀伤力堪比鱼雷和反舰导弹（很可能更高），侧面蹭就算是航空母舰/战列舰的船壳都会被刮破，更别说以现代技术建造的客轮了。关于船舱进水后是否会沉船，大型军舰（例如航母）因为在横向和纵向都设有隔水舱所以生存力较强，民用船只一般只在纵向有隔水舱所以生存力较低。侧面相撞最危险（割开一个很长的口子），如果正面与冰山撞上就只会失去船艏特意为应对撞击设计的船艏隔水舱。所以正面与冰山相撞的结果很可能就是突然减速，船艏隔水舱进水，然后以0.5节的慢速度慢慢推着冰山前进。值得注意的是，泰坦尼克号撞到的那种大型冰山是不可能被船劈开的，就连破冰船都做不到。

依据SOLAS或者IMO造船规章，当今民用船只隔水舱的最低设计标准也就是确保两个相连的隔水舱都失去的情况下不沉船/翻船。2012年意大利沉过一艘290米长的游轮Costa Concordia：歌诗达协和号触礁事故（Costa Concordia disaster） 当时Costa Concordia失去了3个相连的隔水舱，我记得那艘游轮的设计理念是可以失去2.3个相连的隔水舱。

一旦在撞击后进水，现在的船相比100年前的船并不是“更难沉没”，而是当今的导航系统比100年前要先进很多。现代船只的“避免灾难能力”要强于以前。

以下是现代船只相比100年前的安全性能提高：

1. 导航能力/雷达（提前估测冰山的可疑地点，提前发现冰山）

2. 操纵系统灵敏度/机动能力（绕过冰山的能力）

3. 发动机变速灵敏度（刹车/减速能力比泰坦尼克的烧煤锅炉发动机要快得多）

4. 救生系统和人员撤离方案（现在所有人都能坐上救生船、撤离方案更科学，不会出现《泰坦尼克》电影里把下等舱乘客锁在下面的情况、救生船是全封闭式有吃有喝有厕所有GPS）

5. 现代船体使用焊接方式制造，100年前的船体是用铆钉绑起来的。《泰坦尼克》里铆钉在极强的水压下从钢板里弹出来的情况不会在现代船只上发生。简单说焊接船体更靠谱。

6. 防火和灭火性能提高（海上着火了实在是没地方跑，而且一旦发电机烧掉了连吃喝拉撒都成了问题）

当今民用船只的安全系数大多都是依据规章的最低要求设计的，因为在强大的市场压力下大家都在想尽方法降低成本。

买船的人只在乎：

1. 标价

2. 这船是合法的，可以在世界各个港口停泊，可以在世界各国领海航行

关于泰坦尼克号的钢板质量：

泰坦尼克的所谓的钢板问题实际上不是钢板而是在钢板链接技术方面（铆钉），泰坦尼克号船体中央的钢板由3排铆钉绑定（船体总长度的60%），船首和船尾的钢板由2排绑定（船体总长度的20% / 20%）。据说就算不撞冰川的话泰坦尼克号前后钢板的铆钉就已经在承受极限载重了，当时的工程师应该是不知道吧，或者凭经验和直觉就蒙过去了。设计泰坦尼克号的那批造船工程师没有计算机，也缺乏造泰坦尼克那样大船的经验。但是尽管如此，一艘庞大的船在高速时侧面撞击冰山跟触礁无区别，就算是现代船只也得完蛋（例如2012年的Costa Concordia事故）。

钢板方面，100年前民用船上用的钢板强韧度、 极限抗拉强度、 弹性模量、 剪切模量、体积模量、和断裂韧性跟现在比没多少区别（质量保证可能有所提高）。更值得注意的是现在的钢板链接技术用的是焊接，以前是铆钉。当然，焊接技术在二战时期刚大批启用的时候出了不少丑闻（ 美国批量生产的自由轮在大西洋的海浪中突然断成两截）。幸好的是，现代的焊接技术已经是非常成熟了。

任何大型金属结构的要害实际上是位于部件的连接点！无论是船、飞机、车辆还是火箭都是如此。切记！

假如已经没救了（船尾翘起来了，船首在海底），按现代标准建造的泰坦尼克号是否还会断成两截？

突然断成两截的可能性会降低，但是船体很可能在巨大的力矩下变形。100年前以铆钉建造的泰坦尼克号可以被比喻成一块苏打饼干，以现代焊接技术建造的新泰坦尼克号可以被比喻成一块橡皮泥。

没有冰山，没有大海，没有极端天气，温度也不是零下多少度。在我们那有一艘船翻了，死了400多人活下来2个还是3个。它和泰坦尼克号的共同点在于，船长都是经验丰厚的老手，做事全凭个人喜好粗心大意，不喜欢遵照守则做事，用自己的一时舒服去挑战那千分之一的危险。所以高科技什么的不是重点，人是重点。你就是给他个宇宙战舰，某些人都能给你开翻到臭水沟里去。

我去这么多教育我的怕怕呢，有说天气极端的，正因为船长和副手都知道那天晚上按照常理是要停靠在边上的，但是他们没有这样做。我的意思是说不管是天气还是故意把船加高，都是有应对方案的，船长凭借着多年经验并没有把当晚的天气当一回事，如果换成新手船长也许应急能力不行，但是他会遵守规矩把危害的发生降到最低。活下来的人其中就有船长，他一感觉不对并没有第一时间通知乘客，而是跳水游泳上岸了。

还有人说我不尊重死者，正因为我尊重他们。不愿意他们的死被人毫无价值的遗忘，我并没有认为自己没尊重死者。

有人说我不知道事情的经过，对我是不知道事情的所有经过但是，这个锅船长必须背。还要说的是我知道比内部人员少，但是知道的绝对比你多。很多东西不是我想说就能说出来的。

写这些答案只是单纯的说说我的看法，吃惊在厉害的科技，人类都能整出各种特大事故。

先给出假设的结论。

如果严格以如今人类造船的最高标准建造一艘所谓的“泰坦尼克号”，假如再遭遇冰山，她将像一百年前所宣传的那样，坚不可摧，不会沉没。即便她只满足SOLAS公约的最低要求，也足以保障在她沉没后其承载的2207人的生命安全。

值得一提的是，泰坦尼克号的同型船为三条，奥林匹克号和不列颠尼克号（原船名为巨人号），奥林匹克号和泰坦尼克号几乎同时建造，巨人号稍晚。白星公司这三条船，4年间沉了两条，白星公司够拼的了。所以借用泰坦尼克号设计师托马斯-安德鲁的一句话：“船是铁做的，是铁做的就会沉！”

现代钢质海船的设计与建造无论是标准还是工艺，是检测程序还是原料制造，与100多年前相比，都是天壤之别。

泰坦尼克号已经沉没在冰冷的北大西洋底了，我们谁也没见过其真身。这并不妨碍我们来剖析她，让我们更加深刻的理解，为什么她与冰山相撞后，会沉没。

首先，咱们先聊结构。

当时船舶的制造工艺被我总结为钢板以铆接方式拼装成船体。

（图中密密麻麻的就是铆钉，竖条的工字钢是加强结构，也是用铆钉固定在船体上的。）

铆接工艺，在现代船体工艺中的应用已经十分不主流了，也确实没有哪条现代船舶会使用铆接工艺的船身。现代船舶的建造方式是分段制造，然后是把各分段在船台上焊接成完整的船体，在还没安放发动机和上层建筑之前密性试验，然后拉出船台即下水，而后舾装，海试。焊接工艺的施工速度，施工程序，成本，结构强度等方面已经完胜铆接工艺。

那为什么当时的造船业没能应用更好的焊接工艺呢？

当时没有自动焊接机器人，没有超声波探伤设备，没有计算机辅助设计，甚至如今极其普及的电弧焊和氧焰气焊在泰坦尼克号上船台的那年才发明不过20年。

呵呵，为什么不用焊接，当然是差技术呗！

铆接也不是一无是处，铆接工艺有以下几个优点。首先，铆接工艺简单，易于操作。只需将被连接的两块钢板打孔，打磨整形，做密封，用铆钉铆接。这个优点在100多年前十分重要！因为在那时，随便在大街上或是田野里找一个普通男人，经过几个小时的培训，他就会很好的掌握这项工艺的操作技巧，这在还没有成熟的技工培训体质的100多年前，是多么的吸引人。其次，铆接技术容易破解结构应力集中现象。在比较古老的全焊接结构的船舶上，很容易产生因为热应力集中产生的裂缝，继而破坏结构强度，影响密封。但应力集中在铆接结构中，仅仅存在于铆钉上，说得难听点，铆钉坏了，咱换。再次，铆接工艺应用在不易焊接的薄件上，十分方便，稳定，现在很多不易焊接的地方还要用到铆接工艺，最典型的例子就是飞机了。

然而，铆接结构，在径向受到很大的力，导致某部分的应力超过铆钉的强度时，这个结构就失效了。用通俗的话讲，喂，船长，你的船，铆钉开了！钉开了！开了！了！

那么一定是铆钉结构惹了大祸？恰恰就是这个铆接结构，对于排水量高达4.6万吨，长达269m的泰坦尼克号来说，一旦船头水线下被冰山划破6个水密隔舱舱壁，再佐以铆钉结构的特点，被冰山割开的钢板会被强大的水压冲开，冲开一条条狭长的裂隙，其漏水面积是灾难性的。事后的考古也证明，破损总面积远大于3平米了。

可惜当时的巨型邮轮结构都差不多，大家都这么造，也没谁出过什么大问题。泰坦尼克号的姊妹船奥林匹克号怎么用了二十多年都没沉，铆接结构不应该为沉船背锅。

我们再聊一聊船体。

泰坦尼克号被人津津乐道的永不沉没，是有原因的。巨大的船体被分割成16个水密隔舱，她被设计成任意相邻的四舱进水，都不会使船沉没，这tm妥妥的四舱不沉制呀！SOLAS也只不过要求客船满足3舱不沉制就行了呀？泰坦尼克号四舱不沉，这他妈不就是逆天吗？

其实泰坦尼克号的设计理念拿到现在来说都是中规中矩的，即使在今天，无限航区的船舶并不要求必须都设计成双壳，像泰坦尼克这种成本和效能平衡得那么完美的船，怪不得见谁都要吹嘘一通。

可谁能想到，她居然沉了，处女航就沉了，还只用了四个小时……

当设计师托马斯-安德鲁第一时间得知艏尖舱，前货舱破损，还在想办法找木匠修补，当得知第一锅炉舱进水时，他就知道这条船肯定保不住了。有后人假设要是是当时把所有水密隔舱全打开，船就不会沉，然而事实是，这样做，船沉得更快！原因就是进水速度不是恒定的，泰坦尼克没有纵向隔板，过快的进水会导致船舶向不可预料的方向倾斜。可怕的是，当泰坦尼克号每一个水密隔舱灌满水进水速度下降所带来的结果是，相邻的一个或几个水密舱进水速度会加快，继而不可逆转的越过f甲板的水密隔板。这可以用模型模拟。安德鲁一定很后悔，他没有坚持把第3，4，5，6，7，8号水密隔舱延伸到d甲板，即使没有延伸到d甲板，哪怕加高区区1.5m，泰坦尼克号至少能坚持到卡帕西亚号前来救援。为了节省成本，也为了更为宽敞豪华的甲板，泰坦尼克号沉了。其实，在当时的造船工业环境下，那几道水密隔舱确实也没必要延伸。假如没有发生泰坦尼克号撞冰山沉没的惨剧，甚至直到现在，船舶的水密隔舱结构也不会发生太大的变化，因为泰坦尼克号在实际使用中的抗沉性都是相当一流的，她的姊妹船奥林匹克号甚至一直用到了1935年。

那船体也不能背锅了！

当然了，今天再造巨型游轮，如果设置双层船壳。如下第图三。

即使从头破到尾，依然能保证船舶浮力，不会沉没。更夸张的，如果借鉴航空母舰的舱室结构和损管体系，我相信拥有将近900名船员的泰坦尼克号即使撞上冰山，也会依旧保持一定速度驶向纽约，那就是一次事故而非海难了。

结论，泰坦尼克号差就差在安全冗余不足。

在聊聊船员的素质和船舶机械。

泰坦尼克号时期的远洋船员有着很高的社会地位，尤其是远洋邮轮，何况是世界上最大的远洋豪华邮轮。他们都接受了严格的职业训练。船长爱德华·约翰·史密斯 ，有着二十六年的航海经验，在他漫长的航海生涯中，就没遇到过北大西洋那条更近更靠北的航线，有那么多那么巨大的海冰，所以他下令船舶保持全速航行，是有自己的考量的。怎奈1912年如此的特殊，大片海冰侵入了这条航线。当值大副默多克在瞭望员发出冰山警告后，迅速的做出处置，下令舵手“右满舵”，随即搬动车钟为全速倒车。在碰撞后下令“左满舵”（有争议）使巨大的船身和船尾免于冰山的继续切割。在机舱，当值轮机员尽职的守在车钟前，在接到驾驶台车钟命令的第一时间便使巨大的四冲程蒸汽机倒车。可以说，他们当时的处置方法均符合优秀的船员在遇到突发海况时应做到的应急处置。怎奈，泰坦尼克号的操控性太差了，没能躲过与冰山的相撞。我个人认为，大副虽然有责任，但是责任不大。船长的过于自信，瞭望的不用心，更容易导致事故的发生。所以真没必要指责大副在第一时间操纵巨轮转向，换做是谁摊上当时的情况，第一反应都是躲。

现代大型商船采用二冲程柴油机直接驱动螺旋桨，没有任何减速齿机构，效率颇高，操纵直接灵活，柴油机利用压缩空气实现启动或反转。轮驾驶台的车钟信号通过电信号与轮机舱集控室内的车钟同步，可以直接通过气动阀控制柴油机的加速，减速和倒车。更先进的船舶会考虑电传动这种驱动形式，电力驱动的螺旋桨可以360°自由旋转，船舶的操纵性极佳，能帮助巨轮第一时间避开冰山。现代1600吨以上的船舶还强制配备导航雷达，民用雷达的性能虽不如军用雷达那么强悍，但在足够远的距离发现高达几米的冰山不成问题。如果再加装一套水声声纳系统，恐怕远在几公里外，就会发现漂浮的冰山了，那就会有足够的时间来应对突发的海况了。

可惜，泰坦尼克号是100多年前造的……1912年4月15日，泰坦尼克号永远的沉没在北大西洋冰冷的洋底了。

距今37年前，一条排水量在泰坦尼克号2倍以上的大船，满载15万吨矿砂，行驶在茫茫的太平洋上。这条船出厂3-4年，正是机械刚刚磨合，船况最好的阶段。其船身运用了大量高强度钢，这大大减轻船身重量，增强船舶强度和韧性，使得船舶更易于操作。这条船船体比泰坦尼克号更加合理，水线下绝大部分是双层船壳，配有现代化的雷达，自动化机舱……它叫德拜夏尔号。有着现代化的船身和优良的设计，拥有当时先进的雷达，而且吨位巨大，这样的船总能不沉没了吧？然并卵，日本以南的太平洋上没有冰山，没有碰撞，它仅仅遭遇了场不大的台风，就沉没了……

人类是根本造不出永不沉没的巨轮的，没有任何船是永不沉没的。对于大自然，我们最好常怀敬畏之情，并永远保持谦卑。