还有一个星期就要提model 3了，要退吗？能不能有个人用最通俗易懂的话解释清楚到底刹车有没有问题？

不管技术层面怎么样，二手车肯定是崩了。

刹车应该大问题没有，出事就是小概率。

一般你也没那么背，赶上点背那谁也救不了。

关于这个刹车到底怎么样，一看二手车，二看保险公司，不要去看水军，记住凡是要掏钱了都会诚实起来。

如果你问技术问题，我个人意见是多少有点问题。

新技术怎么可能没有问题？技术要逐步进步，凡事都要从量变到质变，有问题是必然，没有问题才是偶然。

遇事不决问马哲总是没有错的。

出问题多是因为卖得多呗, 自己算算, 如果出问题概率相同, 销量3倍, 那出问题的总数也是3倍.

飞机事故成千上万, 航天飞机总共只坠毁2次, 能说航天飞机比普通民航客机更安全吗?

特斯拉显然有问题, 但是闹成现在这样, 要说国内这几家电车厂没有参与进来那是不可能的.

贴个链接自己判断，我不评论了。

https:// mp.weixin.qq.com/s/TQVf zve2PWa1G-Hw7Nnf6Q?from=groupmessage&isappinstalled=0&scene=1&clicktime=1619483173&enterid=1619483173

本人Model3车主, 不是水军, 我在知乎应该有8年了.

最后，鄙视一切无限上纲上线、扣大帽子的做法。

这么说吧，如果你开过跑车，你会发现当一辆燃油跑车跑到180公里的时候，刹车同样硬梆梆的很难踩。因为汽车的刹车都有这样一个刹车保护机制，当你过高速度时突然狠命刹车，一个是人由于惯性会飞出去，一个是汽车的制动和变速箱必然要磨坏一个。这其实是汽车正常的现象。就象你骑个自行车从高坡上加速冲下，你想马上停下你也会飞出去。但一般汽车都是在极高速的状态下才会进入这个机制，而没有变速箱的特斯拉却在低速状态下就启动了这个机制。

所以特斯拉一口咬定刹车没问题 ，如果就字面来说是没问题的，但他没说他的电子系统有问题，会提前启动这个机制。这就是在玩文字游戏了。

所以简地说吧，刹车本身没事，但刹车助力系统相关的电子系统肯定有问题，导致了现在的问题 。

女生这个情况，老老实实买日系买菜车。

26万能买配置不低中级车了。

特斯拉的价值在品牌，目前因为各种事故，把特斯拉品牌价值打击很大。

特斯拉的问题，不是一天两天。不容易找出来，要改也不容易。不知道什么时候能解决。

电动车下一步刀片电池，固态电池这种安全性更高的电池马上普及。

不要去给工信部背811电池的锅。特斯拉换了，你去买不一定买哪批。

建议退车。

既然要通俗易懂，就不扯那些复杂的，一句话：特斯拉自己都不知道自己的车出了什么毛病。

一个女生，完全不懂车，开油车都觉得烦，那么情况已经很明确了，缺乏自己鼓捣车的能力。油车都能嫌烦弄个电车，电车谁说的就比油车还省心了？一群“懂车帝”在这儿扯东扯西打死都不愿意承认特斯拉就是有问题，还“小概率事件”，波音737max掉下来也是小概率事件，还不是全面停飞了？说特斯拉出问题小概率的，要不您去坐几趟737max试试？

波音737max好歹还有个航空公司替你扛锅，掉下来了还有航空公司替你扯皮，你自己不用去跟波音扯。航空安全管理也远比地上跑的汽车严格很多很多倍，中国民航局更是说一不二，说话力度、执行力都远远比市场监管局好使，说不让你飞你敢离地试试？

而你开个特斯拉，有航空公司帮你扯皮吗？市场监管局有民航局说话好使吗？汽车行业监管有民航监管严格吗？你哪方面能跟坐飞机比呢？

那你塞个定时炸弹在屁股下面你是图个啥……

我相信特斯拉并不是不愿意解决自己车子的bug，他要是不愿意解决，成心就是要留个隐患给车主，那他是良心彻底的坏了。他也想解决问题，无奈问题就是无法稳定复现，他自己也不知道到底是哪里出了问题，甚至可以说，解决这个问题需要投入的资源，包括资金和人力，他自己感觉不划算而已。

所以就这么着吧。

一个女生，不懂车，开油车都觉得烦。我们平心而论，你见过哪个女生自己换三滤换机油上举升机查底盘的？

还不是都是开去4S店钥匙一扔，休息室玩手机去了。

这都觉得烦，实话说，我不认为特斯拉或者别的电车就不会让你烦。

电车只能让你更烦，电车无论如何都会比油车用到更多更多的软件系统和更精密的计算机硬件系统，油车都能觉得烦的女生，你真的有信心搞懂这些东西然后省心的开吗？

以下内容不一定看的懂，不过一会儿有打比方：

汽车的行车电脑工作环境非常恶劣，我一个自动化专业出身的人，工业计算机工作环境还是搞得懂的，虽然专业丢了不少年了。汽车行车电脑的稳定性一直很难做得很好，因为这玩意儿面对的环境实在是有点恶劣，注定了你在汽车上很难塞进去多么复杂的软件。但是特斯拉为了他所谓的“自动驾驶”功能，强行塞了个复杂无比的人工智能软件进去，不出问题才怪了。

汽车面对的环境是复杂多变的，高温、大温差、无处不在的震动都是不得不面对的问题。我们还是拿飞机的计算机对比，飞机上的计算机工作环境相对要简单得多，都在耐压壳体内，压力温度都有专门的环境控制系统伺服，震动有时候大一点但是并没有汽车那么频繁。而且飞机的飞行计算机都是经过了非常严苛甚至是苛刻极端的环境测试，特斯拉做过吗？

就算这样，飞行计算机也不敢使用过于精密的制程，而是采用更加保守的制程，以保证可靠性。

可靠性和算力是一对矛盾，高可靠性的计算机，相对于同时代的产品，算力一定要低很多很多。比如说前几年才飞上月球的“嫦娥”和“玉兔”，上面使用的计算机，你拿来挖地雷翻纸牌它都卡你信不信？那你说你家里拿来吃鸡的计算机能不能放在玉兔上？不能，你可靠性达不到。

我们以前军用系统的CPU说出来你都不敢信，落后到令人发指的程度，真的是翻纸牌都卡。但是它可靠性很高，运行出错的可能性很低，皮实耐操跟个砖头似的。

所以特斯拉这个车子本身就是个矛盾，高可靠性与高算力的矛盾，我不认为特斯来真的能够解决这个矛盾，马斯克不是超人，特斯拉的工程师更不是全员超人，他真的要能够高可靠性和高性能兼得，他还造什么汽车，他直奔火星得了。

说白了，特斯拉的计算机软件就是“戴着镣铐跳舞”的产品。

可靠性要求不允许特斯拉的行车电脑装载过大过复杂的软件系统，贵马总又要求“强人工智能”，特斯拉的工程师就是风箱里的耗子两头受气，他能有什么选择？

要么软件糙一点，要么可靠性糙一点。

我不认为他们真的玩儿好了这一套平衡，很简单，软件上只能“能省则省”，计算机工作环境控制和可靠性控制也只能“能省则省”，不负责任的猜测哈，他们实际上两头没搞好。

汽车的行车电脑面对的工况还远比飞行计算机面对的工况复杂，复杂很多倍，这就是为什么飞机的自动驾驶在第二次世界大战的时候就有了雏形，到1970年代就已经非常成熟了。而现在汽车的自动驾驶才开始起步，成熟还遥遥无期。飞机的飞行计算机需要面对的输入参数是很简单的，无非有限的几个数据，空速、攻角、飞行高度、大气参数这些，他的航路上是没有别的东西存在的。汽车的工况要复杂很多，其他交通参与者是必须要考虑的事情，不是几个简单参数的问题，涉及到的人工智能技术需要一个庞大的软件系统，还需要一个监管系统对这个智能系统进行监督，还需要很多在线的数据采集传输，还需要考虑人机接口的问题。

而这一切，都必须塞在那个因为可靠性要求，翻纸牌都会卡的行车电脑里。

你是不是看得一头雾水？

我们来打比方吧：

场景1：你坐在温度湿度都十分舒适的空调房里不停的快速做加减法题；

场景2：你在桑拿天的大太阳下热得眼冒金星不停的快速解偏微分方程。

你觉得哪个出错概率高？

特斯拉的车载电脑，就是在桑拿天、剧烈震动、温差巨大、散热不良的条件下，无时无刻解好多比偏微分方程还复杂很多倍的人工智能算式。

我觉得把生命安全交给这种东西不是什么好事情。

要通俗易懂的解释？我就一句话。

不懂，又心存疑虑，那就不要赌。

特斯拉的刹车问题和事故原因目前没有定论。

但已被证实的真相是，特斯拉比其他车更容易发生“误操作失控”的事故，就在上周我死党新买的Model Y就在停车时不小心踩错了油门，直怼到了墙上，回售后修了4天，也花了不少钱。

原因有三：

动力的危险性：

普通人买一辆百公里加速5秒的3.0T油车代步，我们会觉得他是「驾驶爱好者」、「车疯子」。

普通人买一辆动力更炸裂的特斯拉代步，大家好像不觉得有什么问题——这其实是有问题的。

我在4年前第一次试驾Model S的文章就明确提出，百公里加速5秒左右的「高性能」对于普通用户来说过剩，甚至有危险性。

我当时的建议是，要么提供限制动力的A/B模式，要么给车主提供高级驾驶课程，然而特斯拉都没有做到。

要知道，在传统汽油车里，极少人会主动购买百公里加速5秒左右的车，正常家用代步的买车思路不会买，也买不到，举个例子，就算你很有钱，你兜里有50万买保时捷的MACAN，2.0T的官方百公里加速也不过6.7秒。

而特斯拉最便宜26.5万的Model 3，百公里加速只需要5.6秒。相对于同价位普遍8秒往上的汽油车，这个性能改变可以很震撼，也可以很危险，你全油门超车只需要一瞬间，你踩错油门到撞车，也只是一瞬间。

加上电机的大扭矩和无变速箱，无引擎声的特点，一脚“地板电”下去，没有油车转速拉升的扭矩爆发时间，也没有引擎声预警，加上突如其来加速会把你吓懵掉，哪还反应得来踩刹车？

单踏板模式的危险性：

开过电动车都知道，电动车除了刹车之外，还有一个“动能回收”功能负责减速——连两个轮子的电动自行车和共享电车都不例外，因为动能回收可以增加电车10%-25%的续航。

在初期的特斯拉上，动能回收调到最低一级，驾驶习惯和油车还算接近。

而在国产化后的Model 3和Y上，经过2021年初的OTA升级后，动能回收不提供“低级”选项，默认为“标准”的强动能回收，只要松开油门踏板，车子就会以较明显力度进行减速，在大多数情况下都可以用油门踏板操作加速和刹车，被外界称为“单踏板模式”。客观地说，这样的模式可以在堵车时大大减少右脚在油门和刹车之间的切换，带来一定便利，但对右脚的操作细腻度要求更高，很多开惯油车的人一开始都开不习惯。

（注意：动能回收不能替代物理刹车，急刹时依然需要踩刹车。）

“单踏板模式”要求驾驶者长时间踩在油门上（否则会明显减速），也会让驾驶者习惯于用油门进行减速，在紧急情况下，更容易在“收油门”和“踩刹车”之间造成混乱。

▼ 某特斯拉论坛的车主谈论单踏板模式

另一方面，遇到突发情况，人的正常反应都是身体紧张用力往前踩，这种情况下脚长期放在油门上的“单踏板模式”更容易踩错。

举个例子：

普通车进弯道时，松开油门减速滑行，脚虚踏在刹车上，时刻应对弯道可能出现的情况，这种稳妥的操作称之为“备刹车”。

“单踏板模式”的车进弯道时，脚也要踏在油门踏板上，稍微松开进行减速滑行，弯中遇到情况需要急刹车，脚必须花时间从油门踏板转移到刹车踏板上。

另一点，是倒车挪车的时候油门力度较难控制，踩小了停，踩大了容易爆冲加速。

“最便利”AP的危险性：

驾驶时手忙脚乱误开雨刮的搞笑事大家都知道，包括职业赛车手和试车手，在赛道和测试场地也能看到这种情况，好好的急弯、绕桩、麋鹿测试，雨刮就开了——在视频里看到还挺搞笑的。

同样的事发生在特斯拉上，就一点也不好笑，特斯拉的换挡拨杆+AP拨杆（Autopilot 自动辅助驾驶）的位置，就是别家雨刮的位置。人家打方向手忙脚乱只是开雨刮，特斯拉同样的情况就有可能开启自适应巡航和AP，导致突然加速。

特斯拉的ACC自适应巡航和AP功能，开启十分方便，拨杆往下拨到底一次就开启ACC，拨到底两次开启AP，在很多评测里都会夸奖这是最容易开启的驾驶辅助，大多数品牌开启驾驶辅助都要在不同按键上操作2-3次——更容易开启，也带来更容易误操作的风险。

特斯拉开启ACC自适应巡航的拨杆操作，和大众、奥迪开启雨刮的操作一模一样。

大多数车型开启自适应巡航，都是默认当前车速，而很多特斯拉车主都设定为当前道路的最高限速，在低速时一旦误开启，车子就有很大几率突然加速。

相关事故数据

针对“油门当刹车”这事，老外有专门的研究，被称为 SUA （Sudden unintended acceleration）突然的意外加速，在维基百科的词条里，“美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）估计，美国每年有16,000起事故，是驾驶员打算踩刹车而错误地踩了油门。”^[1]可以说“油门当刹车”是十分常见的事故。

在维基百科的词条里，也提到了特斯拉“突然加速”的问题。

根据NHTSA的数据，截至2019年9月，特斯拉 Model X，Model S和Model 3收到了超过108次突然的意外加速报告的预警页面。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了一份请愿书进行进一步调查，称特斯拉的车辆可能存在可能危害公众安全的结构缺陷，并且特斯拉车型突然提交的意外加速报告的数量比其他品牌的汽车高出6000％。^[2]（该数据有故意夸张的嫌疑，该数据是丰田2018款凯美瑞至2018年在美国售出401910辆车，有3辆发生突然加速，而同样年份，特斯拉在2013年——2018年间售出379405辆，收到108宗意外加速报告）——按照请愿书中比较客观的数据比值，特斯拉是同年份的其他品牌意外加速事故率的14倍以上。

回到题主的具体情况，你觉得开油车“烦”，我也不知道油车除了要一年保养一两次，一共花你一天时间，还能比电车烦在哪？不要因为油车“烦”，就想象电车一定方便很多，方便的前提是你自己车位或住所、工作单位附近有充电条件，而且不经常跑长途，否则电车寻找充电桩也很烦，比油车更烦。

特斯拉一直都是纯电车里较为激进和先锋的选择，而不是最省心的选择。要奔着省心买特斯拉那是缘木求鱼。我之前试驾Model 3的文章，也不建议一般人出于“纯家用代步”目的购买Model 3。

最后，在美国的特斯拉事故报道中，其中有一宗很有启发。

作者除了是特斯拉Model S车主，也是两本私人飞机杂志的撰稿人和电动车记者。在驾驶自己的Model S误操作差点撞了之后，他写了一篇文章，节选如下：

作为一名航空记者，我分析撰写过几百篇小型飞机坠毁的报道。大多数情况下，飞机坠毁都不是一个原因，而是一系列问题导致。通常到最后，官方都会将“可能原因”归结为“飞行员操作失误”。
但聪明的航空事故调查人员一直在关注“设计引起的”飞行员失误。
某些型号飞机的飞行员操作失误事故是其他飞机的2倍或3倍，不是因为这些飞机吸引了水平差的飞行员，而是因为它们的设计使飞行员发生误操作的可能性更大。
几乎所有需要人操作的机械都面临这种情况，设计的好坏，决定了某些汽车，电锯或麻醉机更容易操作或误操作。^[3]

目前特斯拉的各种刹车相关事故并没有定论，但就算最终鉴定结果是“人为误操作”导致了事故，错误的设计依然是安全隐患，特斯拉本应做得更好。

因为真的会有人为此受伤和死去。

参考

1. ^ https://en.wikipedia.org/wiki/Sudden_unintended_acceleration
2. ^ https://static.nhtsa.gov/odi/inv/2020/INBC-DP20001-3494.pdf
3. ^ https://www.greencarreports.com/news/1091002_life-with-tesla-model-s-is-pedal-placement-a-safety-hazard

笑死了我要。这就是大佬水平？

随便讲讲本来想科普下，结果居然这种水平大佬都看不懂笑死啦。

还啥都问我 我写这些只是有时间就科普下。还想套我话，大哥你知道我多贵么

这篇文章，我也说了含金量很高，搞技术的真的好好看懂，你真的就明白特斯拉刹车问题了，面个什么自动驾驶控制吹两句必过哈哈。

硬核技术型答主来了！

本来想潜水的，毕竟硬核答主说话涉及多方利益。结果看了几天居然一个靠谱的都没有。

只有 @Tifosi 的回答才靠点谱，这篇回答也将回答为什么iBooster的响应减速度无法对应这种现象。

对于无专业知识的朋友来说，可以仅看总结。

（已经开始专心深耕研究决策规划了，但看到这里的知识水平实在堪忧，被迫再拉回车辆控制的坑XD）

总结：

1.特斯拉刹车确实有问题，问题来自于特斯拉与其供应商博世Bosch合作的ESP模块。问题起因来源涉及多国法规和特斯拉架构专利等。

2.本次事故原因是否为回答中描述，需要更多数据才可以验证，故不可推断为本次事故原因。但特斯拉0.5-0.6g的减速度确实太低，具有很大的责任，数据来源参考 @Tifosi 回答。

3.特斯拉不公开EDR数据是明智的，因为数据可能存在与司机描述不符合现象，不是特斯拉更改数据，因为数据是和底层架构有关的，不了解底层架构很容易对数据产生误判断！公开数据有可能导致更大公关危机。（有机会可以结合多个事故报告和大家分享）（看了知乎人均大佬的水平依然如此，我也可以理解特斯拉说的了，确实可能没人能做鉴定 ）

4.本回答所有内容均为知识分享，部分资料来自于特斯拉团队报告、专利信息等（我不想吃律师函：））

5.如果学到了请点个赞同，我觉得干货还比不过营销号是很无语的事。（内容严禁转载！有事请咨询）

以下正文！

全文三个部分：

特斯拉电机控制系统与OPD系统

特斯拉刹车系统

消失的回收力

全读懂我保证你对很多特斯拉问题都会有自己的答案。

一、特斯拉电机控制系统与OPD系统

（本章节需要掌握电气知识、发电电动原理以及控制系统原理同学阅读）

先从OPD（one pedal driving）说起。

很多人觉得特斯拉好开，但好多人又觉得难开。很大原因是不能驾驭特斯拉的油门踏板。

特斯拉的油门踏板不仅能加速，还能减速。

简单来说，当完全释放踏板时，由于能量回收（regen）的作用，会产生减速的效果。

而这个减速度是有最大限制的，特斯拉2018.42.V9版本已经将这个值从0.2 g改成了0.3g。

也就是说，当完全放松踏板时，最大减速度可以达到0.3g。

最大力矩图可以看下面图理解。

同时也可以看到，转速提高到一定程度时，由于充电保持反电动势稳定，转矩是减小的。

而由于Model3是IPM电机，所以在低速（小于5KM/h）靠着永磁体仍然可以产生力矩。

(这两句要学习电气知识，懂得会懂的，不多解释了)

驾驶员数据也验证了这个结果。

正常情况下，M3双电机的话是由后电机完成回收的，而前电机不参与制动。

可以从下面的测试图看到。

但测试发现，当进入路面打滑时，前电机也会承担回收任务，后电机回收力减弱。

这个设计到车辆制动的问题了，不深入讲，只知道在不打滑的情况下，后轮可独自完成制动。但滑移时，必须增加前轮制动，减小后轮制动。且各国均有规定。

如图，当滑移发生时，必须由A点移动至B点。保证其在白色区间内。

特斯拉为了实现此功能，搞出了下面的系统。(以下需要控制系统原理知识背景)

可以清楚看到双电机力矩分配是由最优力矩分配器来完成分配的（Optimal Torque Split ）。

要注意到这前面还有一个刹车的指令，来自VSC车辆稳定系统给的一个输出力矩，这里先记住他，下面会讲到。（这里和特斯拉多项专利有关）

控制器后面就是电控的控制了，没什么讲的。

前面的分配是由下面框图完成的。

这里简单看看，有专业的同学可以讨论，总结下就是上文说的会根据滑移量分配一部份电机regen给前电机。

而当车型为单电机时，没有前电机，这时候是靠前轮制动来完成的。

好了，讲这些就够了。

总结下:

特斯拉油门承担一部份减速任务，靠回收完成部分制动。

当车辆发生滑移时，双电机前电机需要承担部分回收减速，如果没有前电机，则需要前轮制动完成。

制动力矩部分来自于VSC。

二、特斯拉制动系统

好多人都提到了特斯拉用了博世的iBooster，是的。

但制动系统还有一个控制制动的电子模块，包括了ABS和ESC防打滑等等。

iBooster就简单理解为电控可产生制动力的机构。

但同时更重要的是负责调度他的ESP模块。

要讲清这个图，可是需要费一阵子口舌。

所以我决定简单的说一下。

ESP的调教是有多国政府规定的，所以不是你想怎么玩就怎么玩的，每1ms模块会发出指令信息，控制四轮制动以保持车身稳定。

（在某一次特斯拉事故中，就是右转过大，发生滑移后左侧抱死，锁住外前轮以保持稳定，结果引发系统加速）

里面包含的功能有：ABS，DTC，DBC，AEB，CBC，ESC，EDC。（记住这些功能）

同时，上文说到的前轮制动或者前轮回收力也是由ESP完成分配的。（上面让你们注意过）

这里你就可以明白，ESP和regen两个独立都进行了减速分配。

有了ESP的加入，就可以轻松的完成系统调教。比如下面的虚线使其在白色区域内。

但特斯拉的制动是两部分组成的。

一部份是regen，一部份是iBooster。

总结下：

制动除了用iBooster完成，上面有ESP完成指令分配。

regen和iBooster独立完成制动。

三、消失的回收力

如果上面的内容都看懂了的话，这一部分很快就会理解。

根据多个法规规定，在车身不稳定的状态下，ESP要完全获取控制车身权限。

就是说，当触发ABS等等时，所有制动必须都由ESP来主管。

那这个时候，特斯拉ESP会失能regen部分，使其不工作。

所有制动由iBooster接管！看下边图理解。

而距美国多次报告确认，特斯拉在颠婆、打滑时会表现突然加速。

或者说消失了一些制动力，原因就在于此。

而且根据Tesla Motors Club的报告显示，所以加速或者说刹不住车的原因70%都是这个原因

所以当我看到特斯拉减速甚至0.7或者0.8的减速度都没到的时候，我第一时刻就想到了这个。

其实看到这，能懂的立刻就懂了，我这个回答是简单写一写，希望大家能看懂。

因为每一处都是非常多的专业知识，讲起来一时半会讲不完（我居然天真的以为能全说清楚）。

就写这么多吧，看懂的麻烦点个赞同！