涡扇6发动机是个怎样的存在 能不能完成？
它代表了中国航空发动机自主研发的里程碑式的努力
在涡扇6之前，中国空军装备的大部分先进战斗机动力，依赖于引进仿制，比如大家熟知的涡扇5（仿制苏联AL7F发动机），或者是在此基础上进行改进。但要拥有真正属于自己的、能支撑下一代先进战机的强大心脏，就必须走出一条自主研发的道路。涡扇6，就是在这样的背景下，怀揣着“争气机”的使命诞生的。
它承载了那个年代中国航空工业人最顶尖的技术智慧和最不懈的努力。无数科研人员、技术工人在极其艰苦的条件下，攻克了一个又一个技术难关。你可以想象一下，在那个科研条件相对落后的年代，要设计、制造、试验一款性能先进的涡扇发动机，这需要多么巨大的魄力和决心。
它是一款高性能涡扇发动机，设计目标非常“野心勃勃”
涡扇6的设计目标，在当时绝对是瞄准了国际先进水平的。它是一款双转子、轴流式、带加力燃烧室的涡轮风扇发动机。它的核心设计思路是为了匹配当时中国正在研制的歼9（后来的一些设计思路也演化到了歼10等型号的早期概念）等高性能战斗机。
具体来说，它的设计指标包括：
推力水平: 涡扇6的额定推力目标大约在7000公斤左右，加力推力可以达到11000公斤以上。这个推力级别，在当时足以支撑起像歼9这样的中型战斗机，使其具备良好的起降性能和高空高速的作战能力。
推重比: 推重比是衡量发动机性能的关键指标之一，直接影响飞机的机动性和作战半径。涡扇6的设计目标推重比也达到了当时国际先进水平，这意味着它在保持强大推力的同时，也能做到相对轻便。
燃油经济性: 作为一款涡扇发动机，其燃油经济性也是重点考量。涡扇6的设计也在努力提升这方面的表现，以期为飞机提供更远的航程和更长的滞空时间。
先进的结构设计: 在结构上，涡扇6采用了许多当时比较前沿的技术，比如高压比的压气机、先进的燃烧室设计、高温高压涡轮等。这些都是实现高性能的关键。
能否完成？ 这是一个复杂的问题，答案是“部分完成，但并未大规模装备并形成战斗力”
这个问题不能简单地说“是”或“否”。更准确的说法是：
完成了技术攻关和样机制造: 涡扇6项目在技术上取得了显著的突破。核心部件的研制、材料的选用、工艺的革新，都达到了前所未有的高度。多个原型机被制造出来，并进行了大量的地面和空中试验。从技术验证的角度来说，它“完成了”很多预定的技术目标。
遇到了难以逾越的障碍，导致未能大规模装备: 然而，就像很多重大科研项目一样，涡扇6在推进过程中也遇到了难以克服的瓶颈，最终未能像原计划那样大规模地装备部队，成为主力机型的动力。这些障碍主要体现在以下几个方面：
可靠性和耐久性问题: 尽管在推力、性能指标上接近目标，但要达到军用发动机要求的稳定性和极长的寿命，涡扇6面临着巨大的挑战。长时间的试运行和实际使用环境中的考验，暴露出了材料、工艺、设计细节上的不足，导致可靠性和耐久性未能完全达标。这是一个非常严苛的要求，尤其是在当时的技术积累下。
工艺和制造成本的挑战: 即使技术设计上可行，将其转化为稳定、批量化的生产也是另一大难题。精密制造的工艺水平、质量控制标准，以及高昂的制造成本，都限制了其大规模推广的可能性。
战略调整和技术迭代: 随着国际局势的变化和航空技术本身的快速发展，原先为歼9设计的涡扇6，其技术路线上也面临着新的选择。例如，涡扇10的出现，以及对推力更大、更先进的发动机的需求，使得技术发展的天平开始倾斜。
它留下了宝贵的经验和技术财富
尽管涡扇6没有成为中国空军的主力发动机，但它绝不是一次失败的尝试。恰恰相反，它的研制过程，为中国航空发动机工业积累了宝贵的经验和技术财富。
人才培养: 参与涡扇6研制的科研人员和技术团队，在实践中得到了极大的锻炼和成长，他们成为了后来涡扇10、涡扇15等更先进发动机型号的骨干力量。
技术积累: 在材料科学、热力学、气动学、结构设计、制造工艺等多个领域的技术积累，为后续发动机的研发奠定了坚实的基础。很多在涡扇6上探索过的技术方向，在后续的型号中得到了继承和发展。
体系化建设的认识: 涡扇6的研制过程，也让中国航空工业更加深刻地认识到发动机研制是一个庞大而复杂的系统工程，需要围绕发动机建立起完整的研发、试验、生产、维修保障体系。
总结来说，涡扇6就是中国航空动力人一次勇敢的、里程碑式的尝试。它是一部充满艰辛、付出与探索的史诗。虽然它未能完美地完成从图纸到装备的最后一跃，但它播下的种子，却在后来的岁月里，催生出了更为强大的中国“心”。它更像是那个时代的“拓荒者”，在荆棘中开辟道路，为后来的发动机型号打下了重要的基础，它的故事，值得我们铭记和致敬。
网友意见
三上四下五转移，三次上马，四次下马，五次转移研发单位。
指标从高空高速变成中空高速，推比从不到6变成超过7，推力指标变，包线变，单位耗油率变——是当年410想让它变的吗？知不知道就一个高速的要求，就能让燃烧室的来流速度-余气系数图决定的富/贫油边界之间的区域变窄多少？
基础研究该搞的还是搞了，地面试车做到试飞前24小时试车，但却没有提到最重要的25个阶段×6小时的长期试车，我怀疑结构完整性试车也没做完整，附件试验就更别说了。
总体来说肯定是有很大意义的，涡扇6当年拿了不少省部级的奖，但是如此频繁上马下马换配装机型改性能指标，就是GE和RR也拿不出来发动机——科研它是个自然规律的事情，不是政治挂帅能解决的，就是政治挂帅，你也得定一个指标之后长期做下去，而不是朝秦暮楚。
说实话80年代用心把涡喷15攻下来给歼10A用，然后在涡喷15核心机的基础上花费10年，到90年代末做一个6.5-7一级推比的伪涡扇/漏气涡喷配装歼10B，零几年的航空发动机状况也不至于那么窘迫，歼10也不至于拖到2004年才开始列装——提前10年服役那是很有指望的。这样说不定09年阅兵就能看到DSI进气道+涡扇10+相控阵雷达的歼10C了。
不过话说回来，涡扇5更可怜，空军本身要一批涡扇的轰5后来又反悔，跑去按照一年30架的速度刷只能扔航空炸弹的轰6白板——然后又花钱弄了个不知所谓的轰6I；强5的鹰击8导弹载机项目被扔远，结果导致在海军主导的飞豹服役之前国内能打防区外武器的只有一个轰6D；涡扇8高空都做了一百多个小时，六个高空试验项目起码做到起动再起动了，因为运10不了了之被下马；涡扇9从76年开始引进，到99年才下决心全面开始仿制，结果居然还要到处去搜刮资料；涡扇10更是研发很久之后分出支线换核心机，然后才成功出了成果。至于涡喷15，那更是仿制完可用又被嫌弃的典范——关键是嫌弃它的空军还是个屁都没有的穷鬼。
发动机搞不出来，歼10搞出来落后，三代机长期不到位，长期以来只有一个二代半的枭龙可用，这项目还不是国内拨款的——这事怪谁？怪中航或者中航发当年下属的那些厂子和研究所？
我看不对劲——如果不是空军拿着可以买几千架歼6和歼7，一百多架轰6白板的大把经费，长期搞不清楚自己是要当国土防空军还是要当陆军的集团军航空兵，在各个项目上朝三暮四，隔三差五改基本技战术指标，导致设计一遍一遍被推翻，80-10年代的航空事业本可能有很多能拿得出手的成果。
单说一个轰6D和鹰击6，69年下马，75年又上马，本身70末80初能拿到的成果，活活拖到了85-86年——这个怪研究所和生产厂？过分了吧？研究所和生产厂能决定项目上马下马？
另外——到2020年还在用一二百架的规模拼死列装歼16这种非VLO飞机的空军，我看是死活改不了德性了——美国人买了2400多架F35之后，也就看在波音的面子上买了80多架F15SE啊，空军是觉得自己隐形机储备比美国人还有自信了？
相比抱紧歼轰7不撒手坚持出了成果，90年代就知道负责组建展望先进装备技术的研究中心，硬顶着中央把航母买回来白手起家组织起舰载固定翼航空兵的海航，那我还真不得不说一句——救国还是得看海军航空兵。
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