中国开放低空管制对通用航空以及民航都有哪些影响？
中国开放低空管制，这可不是小事儿，对咱通航和民航的影响，那可真是说来话长，得一点一点给你掰扯清楚。
先说对通用航空（通航）的影响，这绝对是重头戏，可以说是一场春风吹进了很多“沉睡”的领域。
首先，活动空间大大拓展，发展迎来黄金期。 过去啊，低空空域管制严，很多想飞的都找不到地方，或者手续繁琐得不行。现在开放了，等于把一大片本就属于通航的“地盘”还给了通航。你想想，以前飞机飞得战战兢兢，生怕碰上谁，现在有了更多“合法”的飞行空域，无论是培训飞行员、进行航空摄影、空中测绘、农林喷洒，还是更炫酷的空中观光、私人飞行俱乐部，都能更自由地施展拳脚。这直接刺激了通航市场需求的释放，大家都敢想了，也敢干了。
其次，产业链加速成熟，市场活力迸发。 通航的发展可不是光有飞机就行，它需要一整套的配套服务。飞机制造（虽然国内还起步阶段，但肯定会带动）、维修保养、飞行员培训、机场运营、空管服务、低空飞行服务保障等，这些都会因为低空开放而迎来爆发式增长。你想啊，飞机飞得多，自然需要更多人来修，更多地方来停，更多专业人才来培养。这就像你家门口的小卖部突然变成了大商场，带来的就业机会和经济效益那是杠杠的。
再者，技术创新和应用场景更加多样化。 随着低空空域的开放，无人机应用的春天也随之到来。无人机不仅可以在农业、物流、巡检等领域大显身手，还可以承担侦察、救援等更复杂的任务。而载人通航，我们看到的可能是更高级的空中出租车、短途运输，甚至私人飞机走进寻常百姓家（虽然还有点远）。这些都会倒逼技术不断进步，比如更智能的飞行器、更可靠的导航系统、更高效的飞行管理软件等等。
不过，光有开放也不行，配套设施得跟上。起降场地的建设将成为关键。 现在很多地方虽然管制放开了，但能飞的机场、起降点还不够。这就需要大量投入建设小型机场、起降场，让飞机能有地方“落脚”。这又会带动相关基建产业的发展。
接着，我们再看看对民航（干线航空、支线航空）的影响。
首先，空域资源的重新分配，潜在的协同与竞争。 简单来说，低空空域的开放，并不意味着挤占民航的主干航线，但确实会影响到一部分“低空段”的利用。以前，一些低空航路可能被民航占据，现在这部分空间会更多地给通航。这意味着，民航在规划航线时，需要考虑与低空活动的协调，尤其是在进出港区域。
更重要的是，可能带来支线航空的新机遇，也可能产生竞争。 过去，很多支线机场的航班量不高，运营成本却不低。如果低空开放能有效推广城市空中交通（UAM）或者连接城市与近郊的短途航空服务，这部分业务可能会分流一些原本可能由传统支线航班承担的旅客。但反过来说，如果通航能有效地连接那些传统支线机场无法覆盖的区域，那也可能为民航支线提供新的客源分流或者作为“ feeder”（ feeder 是指 feeder 航班，是将旅客从支线机场运送到枢纽机场，再由枢纽机场的干线航班进行长途运输的航班）补充。
此外，对空管系统的升级提出了更高的要求。 随着空中活动单元的指数级增长，原来的空管系统肯定吃不消。你需要更智能、更精细化的空管系统来管理这些数量庞大、类型各异的飞行器，包括无人机和各种通用飞机。这包括了更先进的雷达、通信、导航技术，以及一套全新的飞行计划和流量管理系统。这是一项巨大的技术投入，也是一个长期的过程。
最后，安全管理和法规体系的完善是重中之重。 空域开放了，管得住才行。以前人少，出事的概率相对小。现在各种飞机都会飞，而且飞行高度更低，更贴近地面，对安全的要求就更高了。这就需要建立一套更加精细化、全覆盖的安全监管体系，明确各类飞行器的责任，制定详细的飞行规章制度，并且严格执行。否则，一旦出现安全问题，那对整个行业都会是毁灭性的打击。
总的来说，中国开放低空管制，就像是给通航打开了一扇大门，让它从“小众爱好”逐渐走向“大众化应用”，也让整个航空产业的生态系统变得更加丰富和多元。对民航而言，这意味着需要适应新的空域环境，并在协同中寻找新的发展机遇，同时也要做好应对潜在竞争和升级空管系统的准备。这肯定是一个循序渐进的过程，里面充满了挑战，但机遇也是前所未有的。
先说对通用航空（通航）的影响，这绝对是重头戏，可以说是一场春风吹进了很多“沉睡”的领域。
首先，活动空间大大拓展，发展迎来黄金期。 过去啊，低空空域管制严，很多想飞的都找不到地方，或者手续繁琐得不行。现在开放了，等于把一大片本就属于通航的“地盘”还给了通航。你想想，以前飞机飞得战战兢兢，生怕碰上谁，现在有了更多“合法”的飞行空域，无论是培训飞行员、进行航空摄影、空中测绘、农林喷洒，还是更炫酷的空中观光、私人飞行俱乐部，都能更自由地施展拳脚。这直接刺激了通航市场需求的释放，大家都敢想了，也敢干了。
其次，产业链加速成熟，市场活力迸发。 通航的发展可不是光有飞机就行，它需要一整套的配套服务。飞机制造（虽然国内还起步阶段，但肯定会带动）、维修保养、飞行员培训、机场运营、空管服务、低空飞行服务保障等，这些都会因为低空开放而迎来爆发式增长。你想啊，飞机飞得多，自然需要更多人来修，更多地方来停，更多专业人才来培养。这就像你家门口的小卖部突然变成了大商场，带来的就业机会和经济效益那是杠杠的。
再者，技术创新和应用场景更加多样化。 随着低空空域的开放，无人机应用的春天也随之到来。无人机不仅可以在农业、物流、巡检等领域大显身手，还可以承担侦察、救援等更复杂的任务。而载人通航，我们看到的可能是更高级的空中出租车、短途运输，甚至私人飞机走进寻常百姓家（虽然还有点远）。这些都会倒逼技术不断进步，比如更智能的飞行器、更可靠的导航系统、更高效的飞行管理软件等等。
不过，光有开放也不行，配套设施得跟上。起降场地的建设将成为关键。 现在很多地方虽然管制放开了，但能飞的机场、起降点还不够。这就需要大量投入建设小型机场、起降场，让飞机能有地方“落脚”。这又会带动相关基建产业的发展。
接着，我们再看看对民航（干线航空、支线航空）的影响。
首先，空域资源的重新分配，潜在的协同与竞争。 简单来说，低空空域的开放，并不意味着挤占民航的主干航线，但确实会影响到一部分“低空段”的利用。以前，一些低空航路可能被民航占据，现在这部分空间会更多地给通航。这意味着，民航在规划航线时，需要考虑与低空活动的协调，尤其是在进出港区域。
更重要的是，可能带来支线航空的新机遇，也可能产生竞争。 过去，很多支线机场的航班量不高，运营成本却不低。如果低空开放能有效推广城市空中交通（UAM）或者连接城市与近郊的短途航空服务，这部分业务可能会分流一些原本可能由传统支线航班承担的旅客。但反过来说，如果通航能有效地连接那些传统支线机场无法覆盖的区域，那也可能为民航支线提供新的客源分流或者作为“ feeder”（ feeder 是指 feeder 航班，是将旅客从支线机场运送到枢纽机场，再由枢纽机场的干线航班进行长途运输的航班）补充。
此外，对空管系统的升级提出了更高的要求。 随着空中活动单元的指数级增长，原来的空管系统肯定吃不消。你需要更智能、更精细化的空管系统来管理这些数量庞大、类型各异的飞行器，包括无人机和各种通用飞机。这包括了更先进的雷达、通信、导航技术，以及一套全新的飞行计划和流量管理系统。这是一项巨大的技术投入，也是一个长期的过程。
最后，安全管理和法规体系的完善是重中之重。 空域开放了，管得住才行。以前人少，出事的概率相对小。现在各种飞机都会飞，而且飞行高度更低，更贴近地面，对安全的要求就更高了。这就需要建立一套更加精细化、全覆盖的安全监管体系，明确各类飞行器的责任，制定详细的飞行规章制度，并且严格执行。否则，一旦出现安全问题，那对整个行业都会是毁灭性的打击。
总的来说，中国开放低空管制，就像是给通航打开了一扇大门，让它从“小众爱好”逐渐走向“大众化应用”，也让整个航空产业的生态系统变得更加丰富和多元。对民航而言，这意味着需要适应新的空域环境，并在协同中寻找新的发展机遇，同时也要做好应对潜在竞争和升级空管系统的准备。这肯定是一个循序渐进的过程，里面充满了挑战，但机遇也是前所未有的。
网友意见
大约一百多年前吧，清廷决定修改国体，改组内阁，学习西方立宪。
但你立宪就立宪呗。该做的准备做好了，一步一步的开始实行就是。可是啊，清廷只是每年宣扬一遍我们要“预备立宪”，偶尔抛出本《钦定宪法大纲》让人看，感觉是：哎呀我们真的认真在做这件事的。
结果呢，直到最后也只是“预备”立宪罢了。
这几天和同行的几个友人谈到低空开放的事情，有人说道：每次临近珠海航展的时候，都会有宣布准备实行低空开放政策。但是航展一过，马上就没了动静。
是啊，岂止是没了动静。不仅仅航线和空域越来越难批，禁飞的地方和时间越来越多，甚至到了最后连飞航模都不允许了。所以哪里看到开放，明明是越收越紧啊！至于宣传着的政策，也不过是“预备执行”，倒是勒紧你脖子的通知随发随到。
所以这次的“低空开放”当然不会对民航业产生任何的影响。因为这不过是个两年一次的大姨妈罢了。至于现在四处开花却结不了果的通航企业和工业园，大约是更加没人想着搭理了。等真到了哪天只需要给冥航肿菊打个电话报下航线飞机就能上天的时候，题主的问题大约才会有值得回答的必要吧。
唉不说了，过段时间连无人机上融合空域时机长都要有商照了。还是继续找米国的航校然后赶紧考个本吧。
WTF- -
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