中国实现低空开放真正的阻力在哪里？
在中国，低空空域的真正开放，虽然听起来是发展通用航空、促进经济的绝佳机遇，但要实现起来，并非坦途，背后隐藏着多重、且相互关联的阻力。我们可以从几个核心层面来剖析：
一、 法规体系的碎片化与滞后性：一座难以逾越的山
这是最根本的阻力。我们必须承认，中国现有的航空管理体系是围绕大型民航和军用航空构建的，对于数量庞大、种类繁多的低空飞行器，其监管框架存在明显的“碎片化”和“滞后性”。
“一人管一件事”的弊端显现： 低空管理涉及的部门众多，从空军（负责空域审批）、民航局（负责飞行器适航、驾驶员资质等）、公安部（涉及飞行安全和公共秩序）、工信部（涉及飞行器制造）、交通部（涉及基础设施建设）等等。每个部门都有自己的一套规则和标准，并且这些规则往往是针对特定领域的，缺乏一个统一、协调的顶层设计来整合所有低空活动。
举个例子，你买了一架无人机，可能需要考虑适航证（民航局），要去哪里注册？空域什么时候能飞（空军），飞行申请怎么走流程？在城市上空飞万一被拍到怎么办（公安部），会不会违反什么规定？这一系列问题，往往得不到一个清晰、简便的解答，因为负责的部门和流程是割裂的。
审批流程的繁琐与不透明： 尽管近年来有改革尝试，但低空空域的审批依然是一个复杂且耗时的过程。申请飞行许可，需要提前很久提交各种材料，涉及多级审批，且审批的标准和尺度可能因地区、因情况而异，缺乏标准化和透明化。这对于需要灵活、即时飞行的低空应用场景（如短途货运、紧急救援）来说，简直是“卡脖子”工程。
法律法规的真空与模糊地带： 对于一些新型的低空飞行器和飞行模式，现有的法律法规要么没有覆盖到，要么定义不清。比如，低空载人飞行器的商业运营、无人机物流配送的法律责任界定、航空器产权的归属等等，都存在模糊地带，这使得企业在投资和运营时缺乏明确的法律保障，也增加了监管部门执法的难度。
“试行”与“试点”的常态化： 很多时候，低空开放的推进是以“试点”或“试行”的方式进行。这本是为了审慎推进，但如果“试点”范围过小、时间过长，或者在试点过程中未能及时总结经验并推广，就容易形成“开了又关、开了又改”的局面，难以形成规模效应和稳定的市场预期。
二、 空域安全与军事敏感：国家安全的底线不容触碰
中国作为大国，国家安全是压倒一切的首要任务。低空空域的开放，必然触及到这一敏感地带。
军事空域的重叠与冲突： 中国大部分低空空域都被划归为军事用途，或受到军事活动的限制。要实现低空开放，首先需要解决的就是民用飞行与军事空域之间的协调问题。这涉及到空域划设、飞行计划报批、信息共享等方方面面，需要空军的深度参与和协调，而空军出于自身军事任务的考虑，对开放的程度和方式必然有其审慎的考量。
无人机带来的潜在安全风险： 随着无人机技术的普及，其应用的门槛也越来越低。一旦低空开放过度或管理不到位，存在无人机被滥用、非法闯入禁飞区、甚至被用于进行非法活动（如偷窥、投毒、甚至攻击）的风险。这种潜在的安全隐患，是任何监管部门都无法忽视的。
飞行管理与空管系统的现代化： 要实现大规模的低空飞行，需要建立一套高效、智能的低空飞行服务保障体系（简称“空管系统”），能够实时监控所有飞行器的位置、高度、速度等信息，并进行有效的指挥和调度。目前，中国在这一领域的现代化建设仍在进行中，尚需时间来完善和普及。尤其是要覆盖到数量庞大的通用航空器和无人机，其技术要求和投入是巨大的。
国家空防与情报的考量： 低空开放也意味着更多的飞行器将在我国领空活动，这对于国家空防和情报安全来说，是一项新的挑战。如何有效区分和识别合法飞行与非法侵扰，如何防范信息泄露，是需要仔细权衡的。
三、 基础设施与运营成本：市场化运作的“硬骨头”
要让低空飞行真正“飞起来”，不仅仅是政策的开放，还需要一系列配套的基础设施和成熟的市场化运营模式。
起降设施的不足： 目前，适合通用航空器起降的“通用机场”或“起降点”数量仍然非常有限，尤其是在广大的中西部地区和农村地区。要构建一个覆盖全国的低空飞行网络，需要大量的投入来建设和改造起降场地。
运行保障体系的缺失： 飞行器不仅需要起降，还需要维护保养、加油（或充电）、信息服务、导航校飞等一系列运行保障。这些服务体系的建立，需要专业化的机构和大量的资金投入，目前尚处于发展的初级阶段。
高昂的运营成本： 通用航空器的购买、维护、保险、以及飞行员的培训费用，都相对较高。在缺乏规模化效应和成熟产业链支持的情况下，这些高昂的成本会限制低空飞行的普及和商业化应用。
市场需求的不确定性： 尽管有很多潜在的低空应用场景（如旅游、货运、农林作业、城市通勤等），但很多场景的市场需求和商业模式尚不成熟，存在较高的不确定性。企业在投资前需要有明确的市场前景和盈利预期，这在很大程度上依赖于政策的稳定性和清晰度。
四、 传统观念与安全意识：无形的心理障碍
除了上述的客观阻力，一些传统的观念和普遍存在的安全意识，也构成了无形的心理障碍。
“头顶上的安全”的担忧： 对很多普通民众而言，低空开放意味着“天上会有很多东西飞”，容易引发对飞行安全的担忧，担心掉落物、噪音污染，甚至空中碰撞等风险。这种担忧并非空穴来风，需要通过科学的科普宣传、严格的安全监管和有效的事故处理机制来逐步缓解。
管理部门的“谨慎”与“求稳”心态： 在一些管理部门的思维模式中，倾向于“宁可慢一点，也要稳一点”。这种“求稳”的心态可以理解，但在快速发展的技术面前，过于谨慎反而可能错失发展机遇。改革往往伴随着风险，如何平衡发展与安全，是需要智慧的。
行业内部的博弈与利益协调： 任何领域的改革都会触及现有利益格局。在低空开放过程中，可能会涉及到不同利益相关者之间的博弈，比如大型航空公司与通用航空运营商之间的利益分配，不同技术路线（如电动垂直起降飞行器与传统固定翼飞机）的推广权重等等。
总结来说，中国实现低空开放的真正阻力，并非单一因素造成，而是由一套复杂的、相互交织的系统性问题构成。它既有体制性的障碍（法规、审批），也有国家层面的考量（安全、军事），更有市场和技术层面的挑战（基础设施、成本、需求），甚至还有社会心理层面的影响。
要真正打开低空，需要的是一个系统性的、渐进式的改革方案，能够：
1. 构建统一、协调的法律法规体系。
2. 建立高效、透明的空域管理和审批流程。
3. 大力推进低空空管系统和运行保障体系的现代化。
4. 在确保国家安全的前提下，审慎、有序地推进空域开放。
5. 鼓励和支持通用航空基础设施的建设和运营。
6. 通过科学宣传，提升公众对低空飞行的认知和接受度。
7. 鼓励创新和市场化运作，培育成熟的低空应用市场。
这是一项长期而艰巨的任务，需要政府、企业、科研机构以及社会各界的共同努力和持续探索。
一、 法规体系的碎片化与滞后性：一座难以逾越的山
这是最根本的阻力。我们必须承认，中国现有的航空管理体系是围绕大型民航和军用航空构建的，对于数量庞大、种类繁多的低空飞行器，其监管框架存在明显的“碎片化”和“滞后性”。
“一人管一件事”的弊端显现： 低空管理涉及的部门众多，从空军（负责空域审批）、民航局（负责飞行器适航、驾驶员资质等）、公安部（涉及飞行安全和公共秩序）、工信部（涉及飞行器制造）、交通部（涉及基础设施建设）等等。每个部门都有自己的一套规则和标准，并且这些规则往往是针对特定领域的，缺乏一个统一、协调的顶层设计来整合所有低空活动。
举个例子，你买了一架无人机，可能需要考虑适航证（民航局），要去哪里注册？空域什么时候能飞（空军），飞行申请怎么走流程？在城市上空飞万一被拍到怎么办（公安部），会不会违反什么规定？这一系列问题，往往得不到一个清晰、简便的解答，因为负责的部门和流程是割裂的。
审批流程的繁琐与不透明： 尽管近年来有改革尝试，但低空空域的审批依然是一个复杂且耗时的过程。申请飞行许可，需要提前很久提交各种材料，涉及多级审批，且审批的标准和尺度可能因地区、因情况而异，缺乏标准化和透明化。这对于需要灵活、即时飞行的低空应用场景（如短途货运、紧急救援）来说，简直是“卡脖子”工程。
法律法规的真空与模糊地带： 对于一些新型的低空飞行器和飞行模式，现有的法律法规要么没有覆盖到，要么定义不清。比如，低空载人飞行器的商业运营、无人机物流配送的法律责任界定、航空器产权的归属等等，都存在模糊地带，这使得企业在投资和运营时缺乏明确的法律保障，也增加了监管部门执法的难度。
“试行”与“试点”的常态化： 很多时候，低空开放的推进是以“试点”或“试行”的方式进行。这本是为了审慎推进，但如果“试点”范围过小、时间过长，或者在试点过程中未能及时总结经验并推广，就容易形成“开了又关、开了又改”的局面，难以形成规模效应和稳定的市场预期。
二、 空域安全与军事敏感：国家安全的底线不容触碰
中国作为大国，国家安全是压倒一切的首要任务。低空空域的开放，必然触及到这一敏感地带。
军事空域的重叠与冲突： 中国大部分低空空域都被划归为军事用途，或受到军事活动的限制。要实现低空开放，首先需要解决的就是民用飞行与军事空域之间的协调问题。这涉及到空域划设、飞行计划报批、信息共享等方方面面，需要空军的深度参与和协调，而空军出于自身军事任务的考虑，对开放的程度和方式必然有其审慎的考量。
无人机带来的潜在安全风险： 随着无人机技术的普及，其应用的门槛也越来越低。一旦低空开放过度或管理不到位，存在无人机被滥用、非法闯入禁飞区、甚至被用于进行非法活动（如偷窥、投毒、甚至攻击）的风险。这种潜在的安全隐患，是任何监管部门都无法忽视的。
飞行管理与空管系统的现代化： 要实现大规模的低空飞行，需要建立一套高效、智能的低空飞行服务保障体系（简称“空管系统”），能够实时监控所有飞行器的位置、高度、速度等信息，并进行有效的指挥和调度。目前，中国在这一领域的现代化建设仍在进行中，尚需时间来完善和普及。尤其是要覆盖到数量庞大的通用航空器和无人机，其技术要求和投入是巨大的。
国家空防与情报的考量： 低空开放也意味着更多的飞行器将在我国领空活动，这对于国家空防和情报安全来说，是一项新的挑战。如何有效区分和识别合法飞行与非法侵扰，如何防范信息泄露，是需要仔细权衡的。
三、 基础设施与运营成本：市场化运作的“硬骨头”
要让低空飞行真正“飞起来”，不仅仅是政策的开放，还需要一系列配套的基础设施和成熟的市场化运营模式。
起降设施的不足： 目前，适合通用航空器起降的“通用机场”或“起降点”数量仍然非常有限，尤其是在广大的中西部地区和农村地区。要构建一个覆盖全国的低空飞行网络，需要大量的投入来建设和改造起降场地。
运行保障体系的缺失： 飞行器不仅需要起降，还需要维护保养、加油（或充电）、信息服务、导航校飞等一系列运行保障。这些服务体系的建立，需要专业化的机构和大量的资金投入，目前尚处于发展的初级阶段。
高昂的运营成本： 通用航空器的购买、维护、保险、以及飞行员的培训费用，都相对较高。在缺乏规模化效应和成熟产业链支持的情况下，这些高昂的成本会限制低空飞行的普及和商业化应用。
市场需求的不确定性： 尽管有很多潜在的低空应用场景（如旅游、货运、农林作业、城市通勤等），但很多场景的市场需求和商业模式尚不成熟，存在较高的不确定性。企业在投资前需要有明确的市场前景和盈利预期，这在很大程度上依赖于政策的稳定性和清晰度。
四、 传统观念与安全意识：无形的心理障碍
除了上述的客观阻力，一些传统的观念和普遍存在的安全意识，也构成了无形的心理障碍。
“头顶上的安全”的担忧： 对很多普通民众而言，低空开放意味着“天上会有很多东西飞”，容易引发对飞行安全的担忧，担心掉落物、噪音污染，甚至空中碰撞等风险。这种担忧并非空穴来风，需要通过科学的科普宣传、严格的安全监管和有效的事故处理机制来逐步缓解。
管理部门的“谨慎”与“求稳”心态： 在一些管理部门的思维模式中，倾向于“宁可慢一点，也要稳一点”。这种“求稳”的心态可以理解，但在快速发展的技术面前，过于谨慎反而可能错失发展机遇。改革往往伴随着风险，如何平衡发展与安全，是需要智慧的。
行业内部的博弈与利益协调： 任何领域的改革都会触及现有利益格局。在低空开放过程中，可能会涉及到不同利益相关者之间的博弈，比如大型航空公司与通用航空运营商之间的利益分配，不同技术路线（如电动垂直起降飞行器与传统固定翼飞机）的推广权重等等。
总结来说，中国实现低空开放的真正阻力，并非单一因素造成，而是由一套复杂的、相互交织的系统性问题构成。它既有体制性的障碍（法规、审批），也有国家层面的考量（安全、军事），更有市场和技术层面的挑战（基础设施、成本、需求），甚至还有社会心理层面的影响。
要真正打开低空，需要的是一个系统性的、渐进式的改革方案，能够：
1. 构建统一、协调的法律法规体系。
2. 建立高效、透明的空域管理和审批流程。
3. 大力推进低空空管系统和运行保障体系的现代化。
4. 在确保国家安全的前提下，审慎、有序地推进空域开放。
5. 鼓励和支持通用航空基础设施的建设和运营。
6. 通过科学宣传，提升公众对低空飞行的认知和接受度。
7. 鼓励创新和市场化运作，培育成熟的低空应用市场。
这是一项长期而艰巨的任务，需要政府、企业、科研机构以及社会各界的共同努力和持续探索。
网友意见
除非美国势力退出东亚，否则难度极大。现在的情况下开放低空，一旦出事，空军和航空口从上到下全被撸都算轻的。
记住，我们的大部分国土都是前线！有些事天朝能做，我们不行。。。。
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