国内插混车销量近两年稍见起色，插混会越来越好吗？当前这种情况是市场的真实需求吗？
这两年国内插混（PHEV）市场确实有点意思，销量上能看到起色，这让不少人开始琢磨：插混这东西，是不是真的要崛起了？这背后，到底有多少是消费者真心实意的“我想要”，又有多少是被环境推着走的“我能买”？
咱们得把这事儿掰开了揉碎了说。
插混销量起色，是“真香”还是“权宜之计”？
先说说这“起色”是怎么来的。不得不承认，过去两年，插混车型在市场上出现的频率和更新换代的节奏都快了不少。过去可能是新能源车“尝鲜”的少数派选择，现在各家车企都恨不得给自家的主力车型都安排上插混版本。
1. 政策的“推力”依然存在：
虽然国家对纯电（BEV）的支持力度更大，但插混在很多方面依然享受着政策红利。比如，部分城市的牌照政策对插混车型依然友好，免购置税、不限行等优惠，让它在购车成本和使用便利性上比燃油车有优势，也比纯电车在续航焦虑方面表现更好。尤其是在限牌城市，一张不受限制的牌照，对很多人来说就是决定性的吸引力。
2. 技术进步带来的“内功”提升：
早期的插混，很多车型存在发动机介入突兀、油耗不低、纯电续航短等问题，被戏称为“油耗低一点的燃油车”。但现在不一样了，增程技术、DHT（专用混合动力变速箱）等技术发展，让插混的驾驶体验有了质的飞跃。发动机和电机的配合更平顺，纯电续航里程也普遍能达到100公里以上，这意味着日常通勤基本可以实现纯电，只有长途出行才需要考虑油耗，大大提升了用户体验。
3. 市场需求的“自然演变”：
消费者不是傻子，当技术成熟、产品力过硬、价格合理时，自然就会用钱包投票。对于那些想体验新能源的优势，但又对纯电车的续航里程、充电便利性存在顾虑的消费者来说，插混提供了一个相对平衡的解决方案。它既能享受到低速行驶的静谧和加速的平顺，也能在长途旅行中无需担忧充电桩的分布，相当于“既要又要”。
4. 品牌和产品线的丰富：
从高端品牌到普通合资、自主品牌，几乎所有主流车企都推出了自己的插混车型，并且在设计、配置、智能化等方面做得越来越到位。消费者有了更多选择，总能找到符合自己口味的。
所以，这销量起色，是市场的“真实需求”吗？
这个问题的答案，我觉得是“部分真实需求+部分市场引导”。
真实需求的部分： 确实有一批消费者，他们对新能源车有兴趣，但又存在明显的“续航焦虑”和“充电不便”的顾虑。他们生活在没有固定车位、无法安装充电桩的城市，或者经常有长途出行的需求。对于这部分消费者来说，插混是他们拥抱新能源的最佳窗口，是真正意义上的“刚需”。他们追求的是一种“可油可电”的自由，以及在新技术体验和实用性之间的平衡。
市场引导的部分： 另一方面，我们也不能忽视车企的积极推动。在国家大力发展新能源的大背景下，插混作为一种“过渡性”的技术路径，得到了车企的青睐。通过不断推出更有竞争力的新车型、加大营销力度，也在一定程度上“培育”了这部分市场需求。当插混车型越来越普遍，技术越来越成熟，用户口碑也随之提升，会吸引更多观望的消费者。
插混会越来越好吗？
从目前的趋势来看，插混的未来依然具有相当大的潜力，但它更可能是一个“重要但非终极”的解决方案。
有利的方面：
技术路线的成熟度： 相对于纯电，插混的技术路径更成熟，供应链也更稳定，尤其是在电池技术还没有实现质的突破前，它能提供一个更稳妥的选择。
兼顾实用性： “油电混合”的模式，在短期内依然能解决很多消费者的痛点，尤其是在充电基础设施还不完善的地区，或者对用车场景有高要求的消费者。
消费者接受度： 随着更多优秀插混车型的出现，消费者的接受度和认知度会进一步提升。
挑战和不确定性：
政策导向： 长期来看，国家和各地方政府的政策导向会更加倾向于纯电。一旦纯电的续航、充电和成本问题得到根本性解决，插混的政策优势可能会逐渐减弱。
技术迭代： 电池技术的进步、快充技术的突破，可能会让纯电车的吸引力越来越大，从而挤压插混的市场空间。
成本： 插混车型通常比同级别的燃油车贵，比同级别的纯电车又便宜不了多少，成本是影响其长期发展的重要因素。
用户习惯： 习惯了纯电驱动的顺畅和安静，或者习惯了燃油车的便利，插混那种“既不是最顺畅也不是最省油”的中间状态，是否能长期赢得所有用户的心，还有待观察。
总而言之，插混就像是新能源汽车浪潮中的一个“黄金过渡期”产品。 它抓住了消费者在体验新能源和顾虑续航之间的痛点，用技术手段提供了一个相对完善的解决方案。这几年销量的起色，既有市场真实需求的支撑，也有车企积极引导的成分。
未来，插混可能会继续扮演一个重要的角色，尤其是在未来几年内，它将是许多消费者拥抱新能源的“第一步”。但从长远来看，随着纯电技术的不断成熟和完善，插混的市场地位可能会受到挑战，更多地会成为特定场景或特定人群的选择，而不是新能源汽车的“最终形态”。
所以，如果你问我插混会不会越来越好？我的回答是：它在未来的几年里，仍然会是一个表现亮眼的细分市场，并且在不断的技术进步中变得更好用、更受欢迎。但它的“终极未来”，可能不如纯电那样“一往无前”。 这是一个非常动态的过程，市场需求、技术发展、政策变化，每一个因素都在影响着插混的最终走向。
咱们得把这事儿掰开了揉碎了说。
插混销量起色，是“真香”还是“权宜之计”？
先说说这“起色”是怎么来的。不得不承认，过去两年，插混车型在市场上出现的频率和更新换代的节奏都快了不少。过去可能是新能源车“尝鲜”的少数派选择，现在各家车企都恨不得给自家的主力车型都安排上插混版本。
1. 政策的“推力”依然存在：
虽然国家对纯电（BEV）的支持力度更大，但插混在很多方面依然享受着政策红利。比如，部分城市的牌照政策对插混车型依然友好，免购置税、不限行等优惠，让它在购车成本和使用便利性上比燃油车有优势，也比纯电车在续航焦虑方面表现更好。尤其是在限牌城市，一张不受限制的牌照，对很多人来说就是决定性的吸引力。
2. 技术进步带来的“内功”提升：
早期的插混，很多车型存在发动机介入突兀、油耗不低、纯电续航短等问题，被戏称为“油耗低一点的燃油车”。但现在不一样了，增程技术、DHT（专用混合动力变速箱）等技术发展，让插混的驾驶体验有了质的飞跃。发动机和电机的配合更平顺，纯电续航里程也普遍能达到100公里以上，这意味着日常通勤基本可以实现纯电，只有长途出行才需要考虑油耗，大大提升了用户体验。
3. 市场需求的“自然演变”：
消费者不是傻子，当技术成熟、产品力过硬、价格合理时，自然就会用钱包投票。对于那些想体验新能源的优势，但又对纯电车的续航里程、充电便利性存在顾虑的消费者来说，插混提供了一个相对平衡的解决方案。它既能享受到低速行驶的静谧和加速的平顺，也能在长途旅行中无需担忧充电桩的分布，相当于“既要又要”。
4. 品牌和产品线的丰富：
从高端品牌到普通合资、自主品牌，几乎所有主流车企都推出了自己的插混车型，并且在设计、配置、智能化等方面做得越来越到位。消费者有了更多选择，总能找到符合自己口味的。
所以，这销量起色，是市场的“真实需求”吗？
这个问题的答案，我觉得是“部分真实需求+部分市场引导”。
真实需求的部分： 确实有一批消费者，他们对新能源车有兴趣，但又存在明显的“续航焦虑”和“充电不便”的顾虑。他们生活在没有固定车位、无法安装充电桩的城市，或者经常有长途出行的需求。对于这部分消费者来说，插混是他们拥抱新能源的最佳窗口，是真正意义上的“刚需”。他们追求的是一种“可油可电”的自由，以及在新技术体验和实用性之间的平衡。
市场引导的部分： 另一方面，我们也不能忽视车企的积极推动。在国家大力发展新能源的大背景下，插混作为一种“过渡性”的技术路径，得到了车企的青睐。通过不断推出更有竞争力的新车型、加大营销力度，也在一定程度上“培育”了这部分市场需求。当插混车型越来越普遍，技术越来越成熟，用户口碑也随之提升，会吸引更多观望的消费者。
插混会越来越好吗？
从目前的趋势来看，插混的未来依然具有相当大的潜力，但它更可能是一个“重要但非终极”的解决方案。
有利的方面：
技术路线的成熟度： 相对于纯电，插混的技术路径更成熟，供应链也更稳定，尤其是在电池技术还没有实现质的突破前，它能提供一个更稳妥的选择。
兼顾实用性： “油电混合”的模式，在短期内依然能解决很多消费者的痛点，尤其是在充电基础设施还不完善的地区，或者对用车场景有高要求的消费者。
消费者接受度： 随着更多优秀插混车型的出现，消费者的接受度和认知度会进一步提升。
挑战和不确定性：
政策导向： 长期来看，国家和各地方政府的政策导向会更加倾向于纯电。一旦纯电的续航、充电和成本问题得到根本性解决，插混的政策优势可能会逐渐减弱。
技术迭代： 电池技术的进步、快充技术的突破，可能会让纯电车的吸引力越来越大，从而挤压插混的市场空间。
成本： 插混车型通常比同级别的燃油车贵，比同级别的纯电车又便宜不了多少，成本是影响其长期发展的重要因素。
用户习惯： 习惯了纯电驱动的顺畅和安静，或者习惯了燃油车的便利，插混那种“既不是最顺畅也不是最省油”的中间状态，是否能长期赢得所有用户的心，还有待观察。
总而言之，插混就像是新能源汽车浪潮中的一个“黄金过渡期”产品。 它抓住了消费者在体验新能源和顾虑续航之间的痛点，用技术手段提供了一个相对完善的解决方案。这几年销量的起色，既有市场真实需求的支撑，也有车企积极引导的成分。
未来，插混可能会继续扮演一个重要的角色，尤其是在未来几年内，它将是许多消费者拥抱新能源的“第一步”。但从长远来看，随着纯电技术的不断成熟和完善，插混的市场地位可能会受到挑战，更多地会成为特定场景或特定人群的选择，而不是新能源汽车的“最终形态”。
所以，如果你问我插混会不会越来越好？我的回答是：它在未来的几年里，仍然会是一个表现亮眼的细分市场，并且在不断的技术进步中变得更好用、更受欢迎。但它的“终极未来”，可能不如纯电那样“一往无前”。 这是一个非常动态的过程，市场需求、技术发展、政策变化，每一个因素都在影响着插混的最终走向。
网友意见
可以上绿牌的车，就不要谈 市场的真实需求了。
最近做锂电储能项目，1kWh磷酸铁锂电池是900元，最近BYD把磷酸铁锂报价提高20% ，就是1080元。加上BMS、冷却系统、外壳做成电池组的话，估计要1500元每千瓦时。
装15千瓦时电池，单物料成本要2.25万元，汽车售价至少要涨3万。或者想办法降低3万元的整车成本。
比亚迪14.98万的18kWh插混车型，只比丰田混动卡罗拉贵2万，成本控制真得强。
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