为直升机内部和外部装上气垫是不是就不怕坠机了?
这个问题非常有意思，也触及到了许多人关于飞行安全的美好想象。如果我们在直升机内外都装上气垫，那我们是不是就能彻底告别“坠机”这个词了呢？
咱们得好好捋一捋。
首先，我们得明确“气垫”在直升机设计中的作用。
目前，直升机设计里并没有在“外部”大规模使用气垫来应对坠机的概念。直升机的着陆系统，无论是轮式起落架还是滑橇式起落架，其设计重点在于吸收地面接触时的冲击力，保证飞机在正常接地时的稳定性和安全性。它们的缓冲主要来自于材料的弹性变形以及液压减震器。
而“内部”的气垫，我们通常会联想到汽车里的安全气囊，或者充气救生艇。在直升机领域，这更多的是一种辅助性的安全措施，比如在乘客座位下方设置的应急浮力装置，用于在迫降水面时提供漂浮能力。
那么，如果我们真的在直升机内外都“装上”气垫，会发生什么？
外部气垫：这是最不现实，也最不符合空气动力学的地方。
想象一下，我们在直升机的机身、旋翼甚至尾桨外部都裹上一层厚厚的气垫。
空气动力学灾难： 直升机之所以能飞，就是因为它能够有效地切开空气，利用旋翼产生向上的升力。外部巨大的、非流线型的气垫会极大地增加空气阻力。飞行过程中，这种额外的阻力会消耗更多的能量，降低飞行速度和效率，甚至可能导致飞机无法获得足够的升力。
结构稳定性问题： 这么大的气垫，在高速旋转的旋翼下方，会产生巨大的离心力和气流干扰。旋翼桨叶本身就是精密设计的翼型，任何外部的不规则扰动都可能导致桨叶失速、颤振，甚至折断，这是极其危险的。
接地缓冲的局限性： 即使我们能克服动力学问题，在“坠机”瞬间充气，让这些外部气垫来缓冲。问题在于，坠机往往不是一个缓慢、平稳的过程。它可能涉及高速碰撞、侧翻、甚至与障碍物剐蹭。这些外部气垫能否在万分之一秒内均匀、可靠地充气到足够大的体积，并且在各种撞击角度下都有效吸收能量，这是个巨大的未知数。而且，即使充气成功，它们能承受多大的冲击力？一次严重的坠机，地面冲击力是巨大的，一个充气气垫能否像一个坚固的金属支架一样支撑住？我个人持怀疑态度。
重量和复杂性： 想象一下，为直升机全身加装如此庞大的气垫系统，包括储气罐、充气阀门、控制系统等等。这将极大地增加飞机的总重量，从而进一步限制其载重和续航能力。同时，系统越复杂，故障点越多，对维护的要求也越高。
内部气垫：这方面相对有操作空间，但仍然有其局限性。
我们设想一下，如果在驾驶舱和客舱内都配备类似汽车安全气囊的装置。
碰撞缓冲： 在发生侧翻、翻滚，或者正面碰撞时，内部气垫确实可以在短时间内提供额外的缓冲，减少乘员与机舱硬质表面的直接接触，从而降低冲击伤害。这在某些特定场景下（比如低速接地失败、轻微碰撞）是有积极作用的。
安全性考量： 然而，直升机座舱的内部结构设计本身就已经考虑了乘员的保护，包括坚固的座椅、安全带、甚至吸能设计。内部气垫能否在飞机剧烈变形、结构撕裂的情况下仍然有效运作，这是一个挑战。而且，气垫充气时的冲击力也不容忽视，如果角度不对，或者与乘员的动作不协调，也可能造成二次伤害（例如颈部挥鞭伤）。
生存空间： 直升机内部空间通常是有限的。在空间内大量充入气垫，可能会占据宝贵的生存空间，甚至影响乘员的逃生路线。
火灾隐患： 许多气垫的充气系统依赖化学反应（例如叠氮化钠），这在飞机起火的紧急情况下，可能会带来额外的火灾或爆炸风险。
那么，我们是不是就不怕坠机了？
答案是，非常不乐观。
“不怕坠机”意味着我们拥有一个能在任何情况下都能保证飞机和人员安全的技术。目前来看，即便我们能实现内外气垫的设想，也无法完全消除坠机的风险。
根源问题： 直升机的核心问题在于其复杂性，以及对动力、控制系统的极度依赖。任何发动机故障、旋翼系统失效、传动系统损坏，都可能导致飞机失去动力和控制。外部气垫无法解决这些“飞起来”的问题。
能量的对抗： 飞机在空中飞行，本身就蕴含着巨大的势能和动能。当这些能量以非受控的方式释放时（也就是坠机），气垫的作用是吸收和分散一部分能量，但这部分能量的体量往往是巨大的，远超我们目前普遍认识中的气垫能力。
“坠机”的定义： 如果我们把“坠机”定义为“安全着陆”，那么气垫可能在某些情况下会起到一定的辅助作用。但如果“坠机”指的是失去动力、失控，并且以非正常姿态高速撞击地面，那么仅仅依靠气垫，是远远不够的。
更现实的安全思路是什么？
与其寄望于科幻般的“全身气垫”，不如关注当下直升机安全设计的几个重点：
1. 提高可靠性： 不断提升发动机、旋翼、传动等关键系统的可靠性，减少故障率。
2. 增强冗余设计： 关键系统设置备份，一旦主系统失效，副系统能迅速接管。
3. 优秀的飞行员培训： 飞行员的熟练操作和应急处置能力是避免许多事故的关键。
4. 先进的告警系统： 及时发现和预警潜在的危险。
5. 结构强度和吸能设计： 优化机身结构，使其在不可避免的碰撞中能够最大限度地保护乘员。
6. 滑橇式起落架的改进： 许多直升机采用滑橇式起落架，这本身就比轮式起落架在复杂地形或非正常着陆时更有优势，其设计也在不断优化吸能能力。
7. 弹射救生系统（理论探讨）： 在一些高速飞行器上，有整机弹射的设想，但这对于直升机来说，由于其低空低速的特性，实现难度极大且风险很高。
总结一下：
为直升机内外装上气垫，听起来很美好，好像能把飞机变成一个“软绵绵”的蹦床。但从空气动力学、结构力学、能量吸收能力以及实际操作可行性来看，这更像是一种美好的想象，而非解决坠机问题的万能钥匙。它或许能在某些轻微的事故中提供一些辅助性的保护，但面对真正的、高强度的“坠机”，其作用将非常有限，甚至可能带来新的风险。
直升机的安全，依然是一个系统工程，需要从设计的源头、制造的工艺、操作的规程以及飞行员的素质等多方面共同努力，才能最大程度地降低事故发生的概率。
咱们得好好捋一捋。
首先，我们得明确“气垫”在直升机设计中的作用。
目前，直升机设计里并没有在“外部”大规模使用气垫来应对坠机的概念。直升机的着陆系统，无论是轮式起落架还是滑橇式起落架，其设计重点在于吸收地面接触时的冲击力，保证飞机在正常接地时的稳定性和安全性。它们的缓冲主要来自于材料的弹性变形以及液压减震器。
而“内部”的气垫，我们通常会联想到汽车里的安全气囊，或者充气救生艇。在直升机领域，这更多的是一种辅助性的安全措施，比如在乘客座位下方设置的应急浮力装置，用于在迫降水面时提供漂浮能力。
那么，如果我们真的在直升机内外都“装上”气垫，会发生什么？
外部气垫：这是最不现实，也最不符合空气动力学的地方。
想象一下，我们在直升机的机身、旋翼甚至尾桨外部都裹上一层厚厚的气垫。
空气动力学灾难： 直升机之所以能飞，就是因为它能够有效地切开空气，利用旋翼产生向上的升力。外部巨大的、非流线型的气垫会极大地增加空气阻力。飞行过程中，这种额外的阻力会消耗更多的能量，降低飞行速度和效率，甚至可能导致飞机无法获得足够的升力。
结构稳定性问题： 这么大的气垫，在高速旋转的旋翼下方，会产生巨大的离心力和气流干扰。旋翼桨叶本身就是精密设计的翼型，任何外部的不规则扰动都可能导致桨叶失速、颤振，甚至折断，这是极其危险的。
接地缓冲的局限性： 即使我们能克服动力学问题，在“坠机”瞬间充气，让这些外部气垫来缓冲。问题在于，坠机往往不是一个缓慢、平稳的过程。它可能涉及高速碰撞、侧翻、甚至与障碍物剐蹭。这些外部气垫能否在万分之一秒内均匀、可靠地充气到足够大的体积，并且在各种撞击角度下都有效吸收能量，这是个巨大的未知数。而且，即使充气成功，它们能承受多大的冲击力？一次严重的坠机，地面冲击力是巨大的，一个充气气垫能否像一个坚固的金属支架一样支撑住？我个人持怀疑态度。
重量和复杂性： 想象一下，为直升机全身加装如此庞大的气垫系统，包括储气罐、充气阀门、控制系统等等。这将极大地增加飞机的总重量，从而进一步限制其载重和续航能力。同时，系统越复杂，故障点越多，对维护的要求也越高。
内部气垫：这方面相对有操作空间，但仍然有其局限性。
我们设想一下，如果在驾驶舱和客舱内都配备类似汽车安全气囊的装置。
碰撞缓冲： 在发生侧翻、翻滚，或者正面碰撞时，内部气垫确实可以在短时间内提供额外的缓冲，减少乘员与机舱硬质表面的直接接触，从而降低冲击伤害。这在某些特定场景下（比如低速接地失败、轻微碰撞）是有积极作用的。
安全性考量： 然而，直升机座舱的内部结构设计本身就已经考虑了乘员的保护，包括坚固的座椅、安全带、甚至吸能设计。内部气垫能否在飞机剧烈变形、结构撕裂的情况下仍然有效运作，这是一个挑战。而且，气垫充气时的冲击力也不容忽视，如果角度不对，或者与乘员的动作不协调，也可能造成二次伤害（例如颈部挥鞭伤）。
生存空间： 直升机内部空间通常是有限的。在空间内大量充入气垫，可能会占据宝贵的生存空间，甚至影响乘员的逃生路线。
火灾隐患： 许多气垫的充气系统依赖化学反应（例如叠氮化钠），这在飞机起火的紧急情况下，可能会带来额外的火灾或爆炸风险。
那么，我们是不是就不怕坠机了？
答案是，非常不乐观。
“不怕坠机”意味着我们拥有一个能在任何情况下都能保证飞机和人员安全的技术。目前来看，即便我们能实现内外气垫的设想，也无法完全消除坠机的风险。
根源问题： 直升机的核心问题在于其复杂性，以及对动力、控制系统的极度依赖。任何发动机故障、旋翼系统失效、传动系统损坏，都可能导致飞机失去动力和控制。外部气垫无法解决这些“飞起来”的问题。
能量的对抗： 飞机在空中飞行，本身就蕴含着巨大的势能和动能。当这些能量以非受控的方式释放时（也就是坠机），气垫的作用是吸收和分散一部分能量，但这部分能量的体量往往是巨大的，远超我们目前普遍认识中的气垫能力。
“坠机”的定义： 如果我们把“坠机”定义为“安全着陆”，那么气垫可能在某些情况下会起到一定的辅助作用。但如果“坠机”指的是失去动力、失控，并且以非正常姿态高速撞击地面，那么仅仅依靠气垫，是远远不够的。
更现实的安全思路是什么？
与其寄望于科幻般的“全身气垫”，不如关注当下直升机安全设计的几个重点：
1. 提高可靠性： 不断提升发动机、旋翼、传动等关键系统的可靠性，减少故障率。
2. 增强冗余设计： 关键系统设置备份，一旦主系统失效，副系统能迅速接管。
3. 优秀的飞行员培训： 飞行员的熟练操作和应急处置能力是避免许多事故的关键。
4. 先进的告警系统： 及时发现和预警潜在的危险。
5. 结构强度和吸能设计： 优化机身结构，使其在不可避免的碰撞中能够最大限度地保护乘员。
6. 滑橇式起落架的改进： 许多直升机采用滑橇式起落架，这本身就比轮式起落架在复杂地形或非正常着陆时更有优势，其设计也在不断优化吸能能力。
7. 弹射救生系统（理论探讨）： 在一些高速飞行器上，有整机弹射的设想，但这对于直升机来说，由于其低空低速的特性，实现难度极大且风险很高。
总结一下：
为直升机内外装上气垫，听起来很美好，好像能把飞机变成一个“软绵绵”的蹦床。但从空气动力学、结构力学、能量吸收能力以及实际操作可行性来看，这更像是一种美好的想象，而非解决坠机问题的万能钥匙。它或许能在某些轻微的事故中提供一些辅助性的保护，但面对真正的、高强度的“坠机”，其作用将非常有限，甚至可能带来新的风险。
直升机的安全，依然是一个系统工程，需要从设计的源头、制造的工艺、操作的规程以及飞行员的素质等多方面共同努力，才能最大程度地降低事故发生的概率。
网友意见
是个可行的办法。
2020款神州飞船返回舱就是这么玩的。
但是人家可是伞降，用气囊做最后的缓冲。
速度低，姿态正。
直升机如果这么低的下降率，姿态这么正，属于机腹迫降，伤亡概率不高的。
如果是自由落体，附带翻滚，气囊也顶不了什么P用。
大部分直升机事故都是碰撞障碍物，少见直接自由落体的。
带那堆气囊，又重又笨又招风，怕不是来搞笑的？
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