比亚迪宣布自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，此举对比亚迪发展有何意义？燃油车车主会受影响吗？

因为比亚迪有DMi，它不再需要燃油车了，目前新能源没起量的其他品牌做不到，不得不接着依赖燃油车。

一、新能源市场

从新能源渗透率来看。2020年及以前的新能源市场更多是被骗补车，妥协限牌限号车，网约车等占领，到2019年新能源渗透率仅有4.2%——非私人用户左右不了大盘（图一）。

2020-2021年情况变了，随着model3国产，宏光mini爆火，modelY国产等等，私人消费的新能源车迅速走高，快速撑大了新能源渗透率，到2021年已达14.3%，且还在快速的逐月暴涨。其中纯电增长很快，插混表现也不差。

拆分燃油，常混，插混，纯电会发现一个有意思的现象，最成熟且常见的燃油车市场10-20万是主流，常混市场丰田本田还在挤牙膏导致其大部分车价格在20万以上，纯电市场受特斯拉和宏光mini等影响，高低价市场火，而中等价位市场不行（图二）。

插混市场则不同，价格较低的比亚迪插混轻松挤走了之前高价的合资插混，表现亮眼。

二、比亚迪的进步有多快。

2019年及之前的比亚迪，在自主品牌内部是非常标准的第二梯队，做新能源更多是网约车，DM高性能这些试探小众市场方向。2020年旗舰车汉上市后对抗model3成功，市占率有一定上升（图三）。

2021年随着三大DMi新车型上市，比亚迪市占率迅速走高，一年就追上了第一梯队的吉利等品牌。2022年更是放出目标要卖200万辆，约等于吉利乘二。

三、比亚迪做了什么。

具体看能源形式，2019及之前的比亚迪，虽说DM卖性能溢价收获了很多迪粉，但插混在比亚迪内部占比始终只有10%左右，真正走量的是燃油车（图四）。

2020年也差不多，还是燃油车走量为主，但主力走量电车从前些年的出租车升级到了汉

主力走量油车从F3升级到了宋Pro

品牌溢价较此前明显改善。

2021年，比亚迪不再拿DM插混打小众性能市场，而是拿DMi插混打广阔的节能市场，支撑插混占比亚迪总量的比例迅速过半。

四、节能市场多大。

节能市场真这么大吗?感觉丰田本田的混动卖得普普通通?注意，比亚迪秦PlusDMi用的宣传口号是“燃油轿车颠覆者”，节能市场固然不大，但它主要是丰田本田端着，大众宝马等的插混太敷衍导致的（还记得图二的比亚迪插混挤走高价合资插混吗）。

随着比亚迪DMi把节能，绿牌的价格放下来，之前卖品牌溢价盆满钵满的合资燃油车毫无还手之力，合资常混和自主常混也被虹吸（图五）。

可见，一样是绿牌，比亚迪DMi价差跟主流纯电较大，没多少竞争关系。相反，对合资燃油车有较大威胁，而这个盘子是前轿车销冠朗逸，现轿车销冠轩逸等所在的市场广阔，消费者众多。

显然，燃油比亚迪可以退休了。

五、其他品牌敢这样吗。

被超车的几个自主，吉利长安长城虽然也做了几何，极氪，奔奔，欧拉等形形色色的纯电新能源，但销量仍有限，无法像汉EV那样扛起品牌新能源形象拔高的大旗（图六）

星越L混动，拿铁混动，UNI-K iDD版插混等混动更是以部分燃油车型的补充形态出现的，混动化速度比比亚迪的DMi慢的多。因此，吉利长安长城还在非常依赖燃油车，不敢像比亚迪那样，选择停产燃油车，专注DMi。

综上，比亚迪推DMi混动的时间点2021年，有汉和宋Pro等铺垫品牌溢价，有短短三个月上市三个走量DMi的果敢快速，有打碎丰田本田大众等在混动/插混市场溢价的决心，有颠覆合资燃油车的庞大市场的绝对油耗自信，有抛掉自家燃油车包袱的破釜沉舟，成功是厚积薄发，2022年上市的更多DMi理应收获更多市场。

得从大环境、比亚迪自己，和用户三个角度来看这个问题。

先说大环境。

实际上自从17年开始，到22年这五年期间，“双碳”的底层逻辑已经逐渐完成了：

1。内燃机的技术如果进一步发展，需要比较大的代价。

2。纯电发展迅速，电动化的迅速攀升，让三电成本迅速下降，因而混动化看似双系统极其复杂，成本更高，但是也有了“规模化量产”的基础。

3。进一步实现节油、减排的话，同样的成本向混动倾斜，会得到更大的收益。

4。接受纯电的群体越来越大。

因此，国家正式提出了“双碳”，一方面是历史的走向，一方面也是因为，已经有了这样的可行性，不仅仅是纸上谈兵，更不只是空中花园而已。

在这种背景下，所有人都知道“电动化”是历史的潮流，所以“禁燃”的声音此起彼伏。但是之前讨论过很多次，“禁燃”是不存在的，实际上我们应该关注的是“停售”。在能源层次如果我们没有解决石油依赖之前，是不可能在政策层面上讨论“禁燃”的，与之相对的，应该是通过种种手段来引导市场走向“停售”。如果大多数人的选择不是发动机，那么“停售”是自然发生的事情，根本不需要“禁燃”。

以及，事实上，在国际、国内的能源转型压力之下，所有的厂家在19年开始，已经开始对电动化进行加速，打个比方，我们今天看到的48V，如果是在20年左右能够量产的，早就已经推出，如果在22年还无法量产的，这些项目基本上都被中途砍掉了---因为23年起，开始是混动的时代。不要说燃油车，即使是48V，都会逐渐走向消亡。

我一直说，混动，就是燃油汽车在新时代的状态，也是发动机得以存续的原因，这股潮流，可以一直持续到25-30年。

从目前看，传统厂家还保有的在研燃油项目，基本上是接近尾声的项目，新立项的话，基本上不存在纯燃油项目了，这意味着，不仅仅是比亚迪，再过2-3年左右，所有的厂家都会做出这样的选择---研发超前市场3-5年，研发端已经没有了，生产端没有产品，市场如何买呢？

大规模宣布停售燃油车，只是时间问题。

再说比亚迪。

比亚迪是一家非常老牌的自主厂家，理论上是传统势力。但是在5-7年前，走出了一条独特的“新势力”道路，不是没有原因的。因为比亚迪的强势，从来不是发动机，而是电池。

在七八年前，比亚迪的发动机最有名的不是它的设计，而是它能够自己生产大部分的“核心零部件”。因此能以非常低的成本，来造一台汽车。成本控制可以说是它巨大的优势，但是设计却是它比较致命的缺陷---甚至是被诟病的。

但对于廉价的车型来说，我们讲究的是“能用”，并不是其他，实际上市场对这个级别的汽车也没有过多的要求。比亚迪的选择并没有什么问题。可以说，在同样的时期，比亚迪对发动机设计的理解，要落后自主一线2代左右。

但这有什么关系呢？比亚迪的王牌，是电池啊！在发动机上落后别人5年，但是在电池上超前5年，这是一张等待历史契机的王牌，它一样是王牌。

于是在互联网参与造车，资本风起云涌的时候，比亚迪抓住了机遇。

这几年我们可以看到它实际上一直在弱化自己“传统”的定位，不断强调自己的新能源属性。尽管并非一步到位地冲向EV---我们都知道EV还需要时间，但混动也非常迅速地跑在了其他人前面。

混动当中，尽管三电超前其他人，但发动机不是弱点吗？几年后的今天，已经完全不是问题了。

大家对发动机技术的认知，在17-19年之间，发生了巨大的变化。在17年前，发动机的技术是关键、不可流传的，而由于技术发展的停滞，咨询公司发现资本正在重往新能源的时候，也发现了发动机技术已经不可能再以黑盒模式进行售卖，一股脑把箱底的白盒全部掏了出来---这意味着，只要有钱，都可以直接得到最好的东西。

这有点像老师傅以前传授武艺，都是要藏着掖着的，忽然发现时代变了，自己曾经珍藏的东西再也不重要了，还不赶紧趁着最好卖它一波，就要和自己埋入黄土，变成博物馆里让人免费参观的东西了！

比亚迪买到了。在很短的时间内，补齐了它最后的弱项。

三电，低成本，发动机。

于是DM-i开始大杀四方。

早在之前，比亚迪的燃油车在总销量的比例上，已经降到非常低的水准了，到了今年3月算是彻底脱钩。三月份比亚迪全系销量破10W，能破6位数是非常恐怖的，一个月达到很多厂家一年的量级，这个数量更是年销百万的指标，还有更更重要的是，没有一台纯燃油车，只有49%的混动+51%的纯电。

所以比亚迪还需要纯燃油车吗？

资本肯定是把自己的长处发扬光大，为什么要拿自己的弱点和别人比呢？

这是它能够优先其他人喊出这种口号的底气。

最后说说用户。

敢于尝试纯电的用户已经越来越多。

一方面是基建迅速造起，今天的充电仍然算不上便利，但是和5年前比有巨大的变化---举个例子，5年前的纯电是不敢上长途的，今天长途遍地是纯电汽车，因为大部分的服务站都已经有了充电设施。

一方面是，纯电的技术正在迅速迭代，从14年起至今，至少有了3代车型，体验、安全和质量上都有了非常大的进步，加上智能化的属性，已经有了比较强的竞争力了。

但是买燃油汽车的用户，顾虑越来越多。

一方面是油价一直在上升---这个还需要说吗？在全球局势稳定后可能会有短期的下降，但长期看，油价一定是会持续上升的。

另一方面是，燃油车主看着纯电车主，尽管觉得他们不便，觉得他们爱折腾，嘴上一直说自己不会买纯电，但是心里还是会有想法的---纯电用车成本太低了！

所以归根结底，想法都会收敛到同一个方向：我想要一台油耗超低的汽车。

纯燃油车的极限一般是在6-8L。而混动汽车，动不动就是5L往下。这还需要选择吗？

以及，一部分燃油车主尽管受不了纯电的麻烦，可是心里还是会想着能不能买个混动试试？它还有一半是纯电的体验啊，加速效果依然飞起---四舍五入，它也是个新能源没错啊！

混动汽车的时代，即将到来，大家拭目以待。

回到这个问题，此举对于比亚迪来说，是意义，也是实际---它早就完成了这个准备，只欠振臂一呼而已。

但此举的意义绝不仅仅在于比亚迪，更是对于大环境---终于有第一个玩家，打开了新时代的大门。

至于燃油车的用户，不会受到什么负面影响。本当如此，我们都在历史的潮流里不断前进。

反而会有积极的影响---未来会出现越来越多油耗更低、动力性更好的汽车，当然，是混动汽车。

最后是，希望大家能够避免被媒体误导，“停售”是自然而然的，而“禁燃”是噱头，这二者不是一个概念。以及，“混动汽车”是新能源汽车，也是“纯燃油车”在新时代的新样貌。我们不需要太过于计较这二者的区别，并把它们割裂为二种群体。

享受历史带来的积极变化，就可以了。

前北京有色金属研究总院副教授、电池专家王传福表示，为了这一天，我等的太久了。

BYD是憋了十几年，等到了今天的春天。

2007年上海国际车展，我在BYD的展台拿到一份宣传册，看到他们这样描述自己的愿景：

一个屋子，顶上有个光伏，吸收太阳能，墙壁上挂着储能器，把光伏的能量存储下来，然后门口是个车位，有个充电的接口，接口里的电应该是从储能器来的，提供给电动车。同时电动车的电池可以反向充电，提供给屋子，利用发电的高低峰起伏，这样做既能让用户赚一些小钱，更提高了整个电网的健康度，非常环保。

当年的BYD，主卖的车型是F3、F0和F6。其中大概7-8万元的F3是主力，丰田卡罗拉花冠的半价复制品，车的体验很一般，和同时代的正版丰田卡罗拉比，差距明显。但在那个汽车消费的普及期成了个爆款，这样的车是很多中国家庭的第一台车，对产品体验不会太苛求，能便宜实惠就是它畅销的理由。

当时BYD最早的两款电车刚刚亮相。一款叫e6，一款是F3-DM，也就是基于F3燃油版做的插电混合动力，算是今天网红DMi技术的祖师爷。

我当时在同济汽车学院读书，在上海车展的整个展期做志愿工作者，每天发补贴100元。每个展台我都看遍了，各种新鲜事物看了以后过目不忘。对于BYD展示自己愿景的那个小册子，虽然没看到任何实物，但可以说是印象相当深刻，记忆犹新。

毕竟在那个年代，其它的厂家如果展台里有一台2.0T或者1.5T的涡轮增压发动机，就已经可以当做最新最潮流的技术来进行大力宣传了。

那本关于BYD愿景的小册子，我肯定是找不到了。

但大概2015年起，我对特斯拉和马斯克有了浓厚的兴趣，开始认真研究，并在知乎上撰写相关的内容。这个时候我才知道，在太平洋的另一边，有一个创业者拥有和王传福几乎一样的愿景。

这个SolarCity业务的最新广告图，在今天的特斯拉官网上。这个版本并没有过去的旧版描述的清楚。但我们依然可以在这一张图上，看到特斯拉在这件事上和BYD是完全撞衫的。

拥有那个电动化和太阳能愿景的BYD，当年是一家燃油车公司。

从2007年到今年2月，在继续售卖了15年燃油车后，终于宣布了纯燃油车的停产。

还有什么「愿景远大、脚踏实地、步步向前」的故事，比王传福和BYD团队书写的这个版本，更加典型生动呢？

论今天的汽车世界，恐怕只有马斯克和特斯拉有底气回答这个问题。

附：

2007年2月2日（比亚迪2003年才进入汽车行业）

比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰接受新浪汽车的采访

当时核心谈的是比亚迪燃油车的业绩和新产品，但也涉及到了比亚迪当时计划把电池这个基盘业务和造车这个新业务进行融合，暗示将推出电动车。

夏表示公司还只是小学生，潜力还没发挥出来，刚挂上二挡，后面准备上三挡。

DMi插混卖得这么好（去年卖了差不多30万量），还卖什么燃油车，浪费产能，停产很正常。

1.首先，DMi的推出和纯电市场暴增使得比亚迪的新能源车比例上升到90%以上。纯燃油车已经到了食之无味的地步。

2.比亚迪的销量随着新能源汽车市场的暴增其实也说明了，在燃油车时代的比亚迪竞争力是有限的，而当燃油车销量下降，比亚迪资源侧重新能源车的时候，比亚迪的燃油车已经丧失任何战斗力，且几乎没有什么盈利空间。拿另一个新上市车型举个例子，如果x5l在同级别燃油车市场没有竞争力，宝马何至于把ix价位上到74万给国产x5l腾出空档？

3.在比亚迪现在新能源车产能严重不足的情况下，还有三十万待交订单的情况下，放弃对燃油车资源的投入可以更好保证新能源车的供给。

4.比亚迪之所以能成为首家放弃燃油车的车企，是天时地利人和综合下的结果，有自身的努力，也有新能源汽车市场环境给力的因素，当然早布局，早下注，也是这次堵成功的因素。

5.比亚迪目前的情况是量一定可以上的去，甚至有可能借新能源汽车市场爆发追上自主第一梯队，实现单年150万的销量，之后就要看比亚迪在冲量成功之后，如何进一步提高毛利了。

其实也没啥吧，比亚迪反正一直燃油车卖的也就那样了。。。

除了当年那F3一直也没啥卖的特别好的燃油车。

早先主要靠手机业务啥的挣钱，后来大巴卖的不错，再后来DM火了一下，再后来就是现在了。

比亚迪的车虽然一直一般般，但是确实肉眼可见的在进步，当年元刚出来的时候品质差到爆，项目几次暂停，结果后来元开始卖了卖的还挺好。。。

王老板一直以来说实在的对员工挺抠的，工资待遇一直不咋行，但是他的眼光你别说还真可以，现在想来挺超前的，多早就布局电动车新能源，现在过得不错。

这次我感觉其实是抛开了一直不瘟不火的燃油车业务而已，一直就是1.5自吸发动机、1.5涡轮、2.0自吸、2.0涡轮发动机，这几个发动机里开着最舒服的是2.0自吸的，结果后来直接算是淘汰了。

这下算是要彻底实现当年做新能源领导者的愿望而前进了。当年我还在那里的时候就在提，后来短暂的当过，再后来被抢了，现在看来机会越来越大了，恭喜比亚迪啊。到时候能不能把年终奖、公积金啥的补给我？

三月早已停产，四月份才宣布，况且宣布地如此突然，颇有先斩后奏的意味。

这里仅说一种推测的观点：应该是早有的预谋+疫情的冲击，造成了此次突然宣布的决定。

BYD目前在售的燃油车主要有比亚迪F3，比亚迪 秦、唐、宋的燃油版。这些燃油车的主要生产工厂应该在西安和深圳。

深圳工厂目前的产能上限大概在两万台左右，主要负责比亚迪汉和唐车型的生产。以汉和唐的销量来看暂时可以满足，但是在汉DM-i车型已经确定将于今年上市，而且不出意外会是一台爆款，所以上市之后深圳工厂的产能肯定就不够用了，如果汉DM-i车型再给力点，整个深圳工厂的产能都留给比亚迪汉甚至都不够。

而西安工厂主要生产比亚迪的秦和宋家族车型，这里的宋家族是包括燃油版车型的，所以西安工厂生产DM-i车型也在一定程度上受到了限制。

因此，在DM-i车型产能如此跟不上的情况下，这两个工厂势必要为DM-i车型的产能优先服务，尤其是在西安疫情复工之后，将精力花费在燃油车型上已经属于一种浪费。

然而一波疫情猛如虎，三月份，深圳的产能再次受到影响。

更惊喜的是，三月份，BYD自己公布的产销数据里，燃油车销量直接为0，说明自己已经早就想撂挑子了，我就不想卖了，库存也已经差不多清光了，你能咋地！要买去买混动和纯电。

再生产燃油车型，对比亚迪来说，已实属拖累。索性，梭哈一把！

2022年3月，当听到比亚迪停止燃油车的新闻时，我想到了2020年的广州车展的新能源重磅发布会上，比亚迪发布了一款发动机！

魔幻吗？ 停售燃油车的15个月之前，比亚迪重磅发布了一款发动机！

要知道，这是发生在新能源发布会上的事情，而且是在停售燃油车的15个月之前。

其实，一点也不魔幻 —— 因为这款骁云1.5L发动机是一个「瘸腿将军」，这款插混专用发动机，不能用于燃油车上。

不仅如此，还给它移胎换骨，去掉了一些东西，加上了一些电动化技术。

当时我的评价是：比亚迪对于汽车电动化历史进程中的发动机技术路线的理解是完全正确的。

汽车电动化并不一定是要革发动机的命，而应该在电动化的新平台上为发动机“全面减负”，将其打造成“偏科的优等生”，从而实现更高的系统效率。

这种打造「瘸腿将军」的思路是完全正确的，它既是给发动机续命，也是在革燃油车的命。

这就像君主立宪一样: 它既是削弱皇权，也是给女王续命。伊丽傻白女王，挺住！

日产e-Power也采取了比亚迪相似的思路，而且它的「瘸腿将军」要更专用一些，目标是定点运行：

1. DM-i作为PHEV，达到了HEV的油耗

曾经，汽车分成四大类。每个车企需要协调这四大类，来制定未来3-5年的技术路线：

• 纯燃油： 成本低，油耗相对高。依赖发动机与变速箱技术。
• HEV： 成本略高，油耗非常低。
• PHEV：成本更高（随电池成本降低而降低），馈电油耗甚至比燃油车高。
• 纯电动：成本高，使用成本极低，但补能相对不便。

比亚迪DM-i的意义是什么呢？ 它抹平了PHEV的馈电油耗高劣势，使馈电油耗达到一流HEV的水平！

就这么一辆DM-i，平时用电，长途用油，馈电油耗还低！

DM-i既打击了传统HEV市场，又打击了传统PHEV市场；同时，DM-i又与纯电动、传统HEV、传统PHEV联手，一起打击燃油车市场。

妥妥的燃油车一生宿敌了！

2. 产能、销售达到饱合

DM-i、EV两条电动化路线全面开花之后，比亚迪完全不愁卖，他愁的是啥呢？

• 一是产能，现在供不应求，交付周期很长。你现在下定，都要等几个月。
• 二是销售与售后，销量猛增之后，对本就不太好的售后服务更是考验。

这时候就要有取舍了，把鸡肋一般的燃油车给扔了吧。

3. 品牌上升的需要

首先，DM-i与EV的车价要高一个级别，平均车价高上去了，品牌自然而然地也要上升一些。

其次，比亚迪很早就高喊“新能源汽车领导者”，但十几年以来被外界质疑：身在曹营心在汉吧！一个卖F3燃油车起车的，嘴上高喊新能源，销售大头一直是燃油车。

这种质疑是有道理的，因为事实就是如此。比亚迪一直等待一个反击的机会，那就是现在。这么一个反击，使比亚迪品牌立得更稳、品牌形象更好，从企业整体来说是有利的！

特别是，这是全球第一个官宣放弃燃油车的传统车企，对欧美日的传统车企的心理冲击肯定也不小。同时，这也是对国家双碳战略的实际支持，也是自主品牌的担当。

而且，比亚迪是有备而来，想要把品牌搞上去。记得最近传播的话题吗：

将比亚迪品牌名称解读为“瞎编的”，要比解释为“Build Your Dream”，更容易走向高端。

4. 为什么是比亚迪？

回顾20年历史，我们可以发现，一鸣惊人的企业往往有一个共同点：坚持自主研发。

十几年前，比亚迪就坚持“垂直整合”的战略：电机、电池、发动机全都自研自造。这一战略的好处容易理解：自家东西，价格便宜一些，供货也足一些。

但是，这一战略实际上是违背汽车产业的惯例的：万一自己研发的零部件是个垃圾，再难也要含泪用光啊！

华为启动芯片自研的时候，自家手机不也必须得用失败的K3V2芯片吗？

这种自研自产的阵痛，可以说是独立自主的必然代价。

十年寒窗之后，方能迎来收获 —— 大家有没有留意到一个问题，2021年的主流电动车中，这什么只有特斯拉和比亚迪汉用上了SiC半导体器件、使得电驱动效率提高不少？

原因很简单：特斯拉吃掉了2021年全球SiC半导体器件的几乎全部产能，其它车企要想用，只能等两年再说了！

那比亚迪为啥可以用上，它有什么牛逼的采购关系吗？ 原因也很简单：比亚迪这其实也买不到，但它可以自己造。

自己造这件事情说起来容易，做起来难。从2005年组建IGBT团队到2020年的SiC器件，足足花了15年啊！

近几年经历芯片风波之后，大家都知道这种“人有我无”产品的供应风险很大 —— 如果是自动驾驶芯片断供了，我们大不了人工开车；如果是IGBT断供了，那我们就要被迫回到燃油车的老路上去了！

注意了，所谓欧美的“卡脖子”，卡的就是那些他们能造而中国造不了的东西 —— 比亚迪自己能造IGBT和SiC器件，说小了是对自己有利，说大了是断了欧美“卡脖子”的念想，对全行业都有利。

当年联想集团风风光光的时候，比亚迪还只是一个容易被人忽略的企业。但联想放弃了艰难的“技工贸”路子，走了速成的“贸工技”之路，十几年后它与比亚迪、华为的地位已经互换了。

SiC器件只是一个例子，比亚迪的看家本领还挺多，比如说：

• 电 池： 弗迪电池的刀片电池，让磷酸铁锂电池重焕青春。
• 半导体： 比亚迪半导体，IGBT与SiC器件。
• 电驱动： 扁线电机，八合一电驱系统。
• 发动机： 热效率43%的骁云发动机，比亚迪Dmi系统的核心部件。
• 口 罩： 世界最大的口罩制造商。

中国消费者，从小听着“科学技术是第一生产力”、“坚持独立自主是改革开放的基本立场之一”、“落后就要挨打”这些口号长大，他们是非常迷信核心技术的自主突破的 ——比亚迪造出了半导体功率器件、电池、电机、发动机，使中国少被卡几次脖子？

就冲这点，还不值得你给比亚迪点个赞吗？

90年代，一台日本产的29寸彩电要卖将近1万块。

就这价格，你还得托关系才买得到。

谁让你自己生产不了呢？就算生产出来的，那质量也用不了。

但是当我国家电企业生产出质量不输日系家电，但是价格是人家一半，甚至三分之一。80、90年代世界家电市场一水的日系企业，现在中国家电企业强势崛起，导致众多日本家电企业纷纷破产、被收购。

到汽车领域，我们打开市场换技术，成立合资公司，但核心三大件等技术，仍然牢牢被外国人掌握着，提起国产的标签是性价比，少有吹技术。

后来我们为了弯道超车，建立了体系化的新能源供应链，我们开始能造电池、造芯片、有着自己的混动技术，且整车设计、质量、技术完全不输国外品牌。并且发现车越卖越好，用户、市场爆发式增长。发现这条路竟然走通了，能走成功。

比亚迪熬了那么多年，终于一条自己的特色主义道路。比亚迪亮眼的市场表现告诉我们，在能源结构迭代的时候虽然大家都在仰望星空，但总需要有人脚踏实地。

当电动化大潮来临之时，大部分品牌选择的路线无非就这几条：选择全面电动化，唾弃燃油车的所谓劣势；目前坚定的走燃油道路，对纯电动保持谨慎态度；走增程纯电另辟蹊径。而比亚迪作为一个定位并不算高的品牌，在旗下乘用车阵营中提供了燃油、插电式混动和纯电动车型，甚至在同一款车型中都拥有燃油、差混和纯电三个版本，对于这个时代可能是最合适的插电混动技术，比亚迪也做出了DM-i这样高性价比的技术方案。给我的感觉，就是比亚迪把技术的选择权完全的交给了消费者。

说到底，处在能源结构迭代最核心位置的并不是所谓资本的狂欢和品牌的异军突起，而是作为时代推动者的用户们能不能获得前沿科技应该带来的便利，而不是仅仅凭借一腔热血成为别人口中的“韭菜”，以牺牲体验来推动品牌和时代的发展。想要做到这一点，我想最重要的就是永远不高速消费者什么一定是好的，什么一定是不好的，而是提供所有的选择，让消费者以真真切切的感受到各种技术的利弊，用自身经历权衡这个时代下怎样的体验与技术才是适合自身的正确选择。

想要做到这一点并不容易，好在凭借在电控、电池技术领域的深耕比亚迪能够在现阶段部分的实现这样理想的愿景。这不仅在自主品牌阵营，放眼全球一线品牌中都能算得上是少数。

所以比亚迪把生产精力放在混动、纯电领域情理之中。